要买比亚迪双模车？三擎四驱、双擎四驱、前驱究竟怎么选？

比亚迪双模技术凭借着十一年技术积累，目前全球装机量超30万，已经成为最成熟的插电式混合动力技术。如此，消费者想到买插电式混动汽车，第一选择就是比亚迪。然而其最新一代双模技术（DM 3.0技术）一共有三种不同的动力架构（三擎四驱、双擎四驱和前驱），每种动力架构都同样能实现五种工作模式。同样能实现五种工作模式，消费者应该如何选择，今天小编为大家详解不同工作模式下，这三种动力架构究竟有何不同，帮助大家做判断。

【EV模式】：

EV模式下，车辆可以仅依靠电池组提供的电力驱动前后电机，此时发动机、BSG电机、变速箱均不参与工作，完全不消耗燃油，综合表现最优。比亚迪DM车型中，最高纯电续航高达100km，各款车型续航能力都超越同级对手。适用于城市路况上下班通勤，百公里出行费用只有同级别燃油车的1/6。

由于在EV模式下，不同动力架构的动力的传输路径都各不一样，由此不同架构的性能表现也大不相同。三擎四驱的动力架构在EV 模式下可以实现前后电机同时动的四驱模式。四轮驱动，脱困能力以及动力性都更好。而双擎四驱的动力架构在此模式下，由于只有一个P4驱动电机发力所以只能实现后驱驱动，但相较其他动力架构，后驱的这套动力传递路径相对前驱的传递路径更短，所以传递效率更高。前驱的动力架构不用多说就是前轮驱动，此结构由于驱动电机，发动机和变速箱都在车头，结构紧凑，可以留出给多的后排乘坐空间。但由于P3电机只能驱动前轮，导致前轮需要同时负责驱动和转向，且重量大部分集中在车体前方，这就导致了车身转向性能不足的缺点，在制动，加速时车“点头”现象更严重。但相较于有两个电机的三擎四驱架构的确可以更省油且成本低。

EV模式下纯电驱动，动力响应快，乐享静谧，乘驾质感好的同时出行成本低。但由于高速电耗高再加之纯电续航里程有限，所以车主跑高速时如果SOC不足，系统会转换为HEV模式，此时将SOC设置调高，高速工况下发动机效率较高，可以用后备功率发电，如此便可以实现高速高效发电、低速切换EV模式用电，可以更好的保证整车的经济性和平顺性。 了解过了EV模式，我们接下来就探讨一下双模技术的另一种HEV模式。 HEV模式下又分为三种情况，分别是HEV并联、HEV串联以及HEV高速。

HEV并联模式

HEV并联模式下，车辆在识别出车主有强动力输出的需求时，发动机、前后双电机会同时发力，全新一代唐DM可实现最大功率441kW，最大扭矩950N.m超强动力，0-100km加速仅4.3s。

HEV并联模式追求的就是动力性，所以无论三擎四驱还是双擎四驱此模式下都可以实现四驱功能。不同的是，三擎四驱架构是发动机，前后驱动电机三擎发力，而双擎四驱是前方一个发动机后方一个驱动电机双擎发力，所以此模式下，三擎四驱的动力性能仍旧碾压双擎四驱。而前驱虽然和双擎四驱一样，也是发动机和电机同时双擎发力，但由于发动机和前电机都布置在前方所以只能驱动前轮，并不能实现四驱功能。但虽然前驱无论在哪个模式下都只能是前轮驱动，但由于其他模式的前驱都只能实现发动机或者前驱动电机单独驱动前轮，所以相较其他四种工作模式，双擎前驱的并联模式由双擎同时出力，动力性仍旧最优。

HEV串联模式

HEV模式下的另一种情况就是HEV串联，也就是“增程混动模式”，发动机带动BSG电机高效发电，驱动电机主力驱动车辆，整车控制器通过策略合理分配前后电机扭矩比例。一般是车速和整车剩余电量较低时触发此模式，此时可有效降低油耗且驾驶更平顺，市区走走停停路况下自动切换。

同样是HEV串联模式，三擎四驱是前后驱动电机共同驱动车轮实现四驱，双擎四驱是后驱动电机驱动车轮实现后驱，而前驱动力架构，是前驱动电机单独驱动车轮实现前驱。所以同样是HEV串联模式，但是驱动方式也完全不同。

HEV高速模式

出于经济性考虑，高速行驶时车辆会切换为HEV高速模式，此时发动机效率高，作为主要的动力源，一方面驱动车车辆，另一方面在整车有用电需求，比如电量较低且有富余功率的时候，电机发电，直接用于整车电能消耗，剩余电能存储在电池包里，提高动力系统的整体效率，减少油耗。

能量回收模式

在制动、减速等工况时 ，系统阻力矩通过车轮、传递轴传递到后电机轴端，通过电机将制动力矩转化为电能，再由逆变器逆变、整流变为直流电充进动力电池内，同时通过软件优化可以保证能量回收过程中的平顺性和舒适性。为了提高回馈效率，依据时速，分为两种能量回收路径。一方面，高速回馈时，回馈功率较大，富余动力通过驱动电机进行能量回馈。低速回馈时，回馈功率较小，所以此时富余动力通过BSG电机进行能量回馈效率更高。

能量回收模式下，三种架构的主要区别在于能量传输的路径上。三擎四驱架构主要通过前后轮将制动力矩回收，再转为电能储存下来。而双擎四驱架构的能量回收是通过后轮实现的，前驱架构则是通过前轮来回收能量，但无论是哪一种架构，回收能量的能力大概相同。

小编小结

综上所述，每个架构都有五种工作模式，每种模式都各有优劣势，比亚迪的整车控制策略会结合整车状态，工况和车主需求智能调节工作模式，调整出车辆最佳的状态，兼顾性能。

从动力性能和价格的角度上，三擎四驱>双擎四驱>前驱，可见性能和价格是成正比的。三擎四驱动力性最强也最贵，五种工作模式下都能实现四驱功能。但由于三擎四驱的动力架构零部件更多，成本高也最重，约比同平台的双擎四驱版本重80kg，比起前驱那就更不必多说了，由此油耗及电耗相较于其他两种动力架构自然更高。

从能耗的角度来看，结果却恰恰相反：双擎四驱＜双擎前驱＜三擎四驱。前驱动力性虽说相对较弱，也没有四驱功能，但同车型情况下此架构重量较轻，后排乘坐舒适，离地间隙可以做更高，通过性较好。双擎前驱的电机与发动机变速箱一起集成在前舱内，布置紧凑，后排乘坐空间大，舒适感较好。

而双擎四驱相较二者比较折中，同样有四驱功能，在车主有大功率需求时，一样有极佳的脱困表现，但动力性会稍逊于三擎四驱，且在EV模式下只能实现后驱功能。但双擎四驱前后轴荷分布接近5:5，操纵更为平稳，这点又优于三擎四驱。而且三擎四驱的更强动力，必然就需要更高能耗，但双擎四驱架构传输路径短，效率高，所以经济性更好。但和前驱相比，经济性并不占优，但在动力性方面又实力碾压。如此看来三种架构可谓是各有千秋。

从实用场景的角度来看，有四驱功能的车型都更适合平时有越野需求的消费者使用，如果消费者追求整车极致表现，需要超强性能或者EV模式下也仍可以实现四驱功能，三擎四驱自然是不二之选。但如果消费者只是偶尔远途自驾，平时大部分都是代步使用，更看重性价比，其实双擎四驱车型更值得推荐。如果消费者只是追求经济性和家用的话，很显然动力不强但足够平顺经济的前驱动力架构完全可以满足日常用车需求。DM 3.0技术三种动力架构就是为了满足了消费者不同的用车偏好而生，通过小编的详细解说，消费者只需根据自身情况，选择适合自己的动力架构，拥有一台称心如意的双模车。