P0-P5各种方案任意组？比亚迪双模技术到底是怎样的神仙架构？

现如今新能源汽车产业正热，起初只是比亚迪、上汽荣威这些自主品牌在推出插混产品，可以说是目前市场上最成熟的插混技术了。而今年来看，合资和豪华品牌的插混产品也爆发式增长，市面上的混动布局结构更是让人眼花缭乱，摸不着头绪。为了区分各种有变速箱的并联与串并联（混联）混动构型，于是人们开始根据电动机的位置来划分的混合动力系统，于是“Px”的说法开始流行开来。

所谓的P是position的意思，按电机位置来分，现在市场上有P0、P1、P2、P2.5、P3、P4、P5等电机放置方案。同为插混车型，工作原理及架构特点却迥然不同。接下来就让小编为大家详细分析一下不同电机放置方案到底都是怎样一回事儿，消费者应该如何根据不同方案的结构特点，选择出适合自己需求的架构及相应车型。

P0

布置在发动机前端，通过皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)。

工作原理：P0位于发动机前端附件驱动系统上，原来低压发电机的位置，由皮带轮连接进行驱动发电，供空调压缩机等车载电器使用，可以实现发动机的怠速停机、停机后的快速启动以及发动机制动时能量的回收。比亚迪的第三代双模技术的车型都搭载了高压BSG电机，这也是它的核心技术亮点来着。

优点：

1.集成起动机功能，使整个发动机更紧凑。

2.配合较大的蓄电池，可实现等红绿灯发动机停机时，仍可带动空调机械压缩机运转，从而省油。

缺点：

1.皮带连接，动力传递和动能回收的效率不高。

2.动能回收和滑行模式下，因必须带动曲轴空转而浪费动能并增加噪音和振动。

3.电机与发动机必须保持步调一致，且发电功率较小，故无法独立运行提供纯电驱动模式。

P1

布置在发动机输出端，电机转子与发动机曲轴相连。

工作原理：将ISG（盘式一体化起动机/发动机）固连在了发动机上，取代了传统的飞轮，发动机曲轴则充当了ISG电机的转子，支持发动机启停、制动能量回收发电，此外因为电机与发动机刚性连接，可以实现动力辅助。代表车型有本田CR-Z、Insight、奔驰S400。

优点：

1.与发动机刚性连接，可以实现动力辅助，在驾驶员深踩油门踏板有较强的动力需求时，ISG电机可以迅速补充动力，既能保证动力充沛，又可以节油提高经济性。

2.和P0 BSG电机功能相仿，但P1 ISG电机功率更大，可以实现能量回收和储存的能力相对较强。

3.下长坡时，电机根据当前车速施加辅助制动力矩，提升行车安全性。

缺点：

1.ISG系统的发动机曲轴和发电机转子同轴相连，整个传动系统转动惯量很大，启动阶段振动较大。

2.电机需要有较大的扭矩和体积，但由于需要做得比较薄才能能放到原来飞轮的位置，所以难度较大，成本较高。针对不同的变速箱，需要有不同的设计方案。

3.动能回收和滑行模式下，因必须带动曲轴空转而浪费动能并增加噪音和振动效率低。

4.由于ISG系统的发动机曲轴和发电机转子同轴相连，不能实现纯电模式驱动。

P2

驱动电机布置在发动机与变速箱中间，即发动机输出端，靠变速箱一侧，与发动机间有离合器。

工作原理：电机放在离合器后变速箱前，通过在发动机与变速箱之间插入两个离合器和一套电动机来实现混动，是一种并联式的两个离合器的混合动力系统，代表车型有大众、奥迪a3e-Tron。

优点：

1.P2电机可单独驱动车轮，由于在变速箱前端所以可实现多档位使用，由于在离合器后方，在动力回收时可以切断与发动机的连接，而P0、P1就不可以。

2.由于电机放置在变速箱前端，与底盘输出轴之间有传动比，具有放大扭矩的功能，故不需要电机输出太大的扭矩，从而允许降低电机的体积和成本。

3. P2电机与发动机同轴线布置，传输路径较短，传动效率较高。

缺点：

1.P2电机对于横置发动机来说占机舱轴向尺寸，导致整车布置更加困难。

2.P2结构夹在变速器和发动机之间，驱动电机受温度影响非常明显，发动机高温热辐射促进电机温升加速，从而导致电机降功率运行，减少动力输出，影响动力系统性能。

3.大众奥迪的P2单电机方案，电机驱动车辆时，没办法同时回收电能，所以能量回收效率上存在瓶颈。

P2.5

电机位于变速箱内部。

工作原理：以市面上吉利的P2.5+7DCT方案为例，在纯电驱动（对应EV模式）状态下，C1和C2同时断开，电动机通过偶数轴，经过变速器的2/4/6档变速后驱动汽车。从这里可以看到，电机的动力传递是经过变速器的挡位调整，也就是可以对扭矩进行放大或者缩小，减轻了电动机的负荷，降低电耗。

优点：

1.由于P2.5电机可以直接集成在变速箱内部，不需要额外的动力耦合装置，所以结构简单，成本低。

2.车主有较大功率需求时，电机集成于变速箱内，电机的功率相对于其他后置电机，如P3，功率虽然小了，但变速器可以将电机的扭矩和转速增大后输出，如此一来，可以放大转速，在纯电驱动模式下可以用小功率电机实现高车速，小功率电机输出电流小，可以降低动力电池充电倍率，对电池保护更加周全。

3.电机的输出动力经过变速箱，可以通过调节速比，让电机在更宽广的速度区间内高效运行。

缺点：

1.P2.5电机与发动机进行异轴平行布置，传输路径较长，影响传动效率。

2.P2.5电机与偶数挡连接，在换挡时会有动力中断问题，带来顿挫感，影响平顺性。

3.由于P2.5电机与偶数挡相连，在混动状态下，当发动机动力在246R轴输出时，电机和发动机的动力就会在偶数轴上耦合，因此对软件控制的要求较高，若耦合的控制不够顺滑，踩油门加速时偶尔会产生顿挫。

P3

驱动电机布置在变速器后端，与输出轴直接连接。

工作原理：发动机-离合器--变速箱-电机-减速器-车轮，电机与车轴相连，故无法直接启动发动机，所以P1或者P0位置的电机仍是必须的。P3架构相对P2架构来说，少了一组离合器，纯电的传动也更为直接和高效，比如比亚迪的秦在急加速方面性能非常突出。也可以增加P0位置的BSG电机连上高压电，由此变身为“P0-P3构型”的串并联混动。代表车型：本田i-DCD、比亚迪-秦、法拉利LaFerrari混动超跑。

优点：

1.电机在变速器输出端，不需要经过变速器调速比，动力输出更直接、高效。

2.车辆制动或减速时，由于电机距离轮端较近，能量回收更直接，回收效率高。

缺点：

1.由于电机布置在变速器输出端，所以扭矩无法被调节，需要的电机负荷较大。

2.由于P3电机和变速器同轴，在纯电模式下，需要带动变速器转，加速阻力较大，从而电机需要更大的扭矩，电机开发成本增高。

3.在发动机直驱或者SOC较低的情况下，发动机需带动P3电机空转，将带来一定的能量流损耗。

4.由于P3电机不能借助变速箱放大扭矩，所以需要较大的功率才能提供较高的车速，从而体积较大，不利于机舱布置。

P4

电机布置在前/后桥，单独作为驱动模块输出动力。（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）。

工作原理：与P2,P2.5等电机放置方案不同，电机和发动机可以同时驱动前轮。由于P4电机布置在后桥，驱动电机与发动机的输出轴分离，所以一般是驱动无动力的轮子。P4混动大多应用于各种插电混动，或者是弱混车型。代表车型：保时捷918Spyder、讴歌NSX、宝马i8。

优点：

1.由于P4电机位于驱动桥，可以直接驱动车轮，所以转弯性能高。

2.避免了轮轴和差速器带来的效率损失。

3.电机与发动机不驱动同一轴，可实现四驱。

缺点：

1.大部分P4布局不能随意在纯电和纯发动机驱动之间切换，这意味着前后驱的切换，不利于车辆操控性和舒适性。

2.由于P4电机不能借助变速箱放大功率，所以功率和体积较大，不利于机舱布置。

P5

将电机装在轮毂内，不经过机械机构传递，直接驱动车轮。

工作原理：嵌在车轮轮毂里，定子固定在轮胎上，转子固定在车轴上，代表车型：比亚迪的概念车ET,雷克萨斯LF-30。

优点：

1.省略大量传动部件，让车辆结构更简单。

2.可实现多种复杂的驱动方式，比如全时四驱、左右轮不同转速甚至反转，可以实现类似履带式车辆的差动转向、两侧车轮对向转动，实现原地掉头。

3.动力性强、模块化设计、控制更直接。

缺点

1. 由于P5架构多由车轮、弹簧、减震器以及其他相关部件组成，属于不由悬挂系统中弹性元件所支撑的质量，所以簧下质量和轮毂的转动惯量会增大，对车辆的操控性影响较大。

2.电制动性能有限，维持制动系统运行需要消耗电能。由于轮毂电机系统的电制动容量较小，不能满足整车制动性能要求，都需要附加机械制动系统。对于传统的普通电动乘用车，没有了传统内燃机带动的真空泵，就需要电动真空泵来提供刹车助力，就意味着更大的能量消耗，即便是再生制动能回收一些能量，如果要确保制动系统的效能，制动系统就会消耗的能量，影响电动车续航里程。

3.散热环境差，热管理困难。

4.由于电机设置在轮端相对于其他方案工作环境较差，所以协调控制困难，电机可靠性差。

通过一番分析比较后我们发现单电机方案各有优点和不足，所以比亚迪的DM 3.0技术就通过多种动力组合方案实现了三种动力架构，分别为前驱（P0+P3）、双擎四驱（P0+P4）和三擎四驱（P0+P3+P4）架构，通过不同的组合方式，凸显出不同的产品性能，极大的增强了产品的多样性满足了消费者不同的用车需求。

前驱（P0+P3）

一个电机布置在发动机前端，通过皮带与发动机曲轴相连，另一个电机布置在变速器后端，与输出轴直接连接。

工作原理：

• EV纯电模式：电池组提供的电力驱动前电机，此时发动机、BSG电机、变速箱均不参与工作，P3电机驱动车辆前轮。

• HEV并联模式:发动机和P3电机同时驱动车辆前轮。

• HEV串联模式：发动机带动BSG电机高效发电，P3电机主力驱动车辆，整车控制器通过策略合理分配前后电机扭矩比例。

• HEV高速模式，发动机效率高，作为主要的动力源，一方面驱动车辆，另一方面在整车有用电需求，比如电量较低且有富余功率的时候，电机发电，直接用于整车电能消耗，剩余电能存储在电池包里，提高动力系统的整体效率，减少油耗

• HEV能量回馈模式:系统阻力矩通过车轮、传递轴传递到前电机轴端，通过电机将制动力矩转化为电能，再由逆变器逆变、整流变为直流电充进动力电池内。

优点：

1.结构紧凑，可以留出给多的后排乘坐空间；

2.相比于三擎四驱成本更低。

缺点：

1.P3电机只能驱动前轮，导致前轮需要同时负责驱动和转向，且重量大部分集中在车体前方，这就导致了车身转向性能不足的缺点，在制动，加速时车“点头”现象更严重。

双擎四驱（P0+P4）

一个电机布置在发动机前端，通过皮带与发动机曲轴相连，另一个电机布置在前/后桥，单独作为驱动模块输出动力。

工作原理：

1.EV纯电模式：电池组提供的电力驱动前后电机，此时发动机、BSG电机、变速箱均不参与工作，P4电机驱动车辆后轮；

2.HEV并联模式：发动机和P4电机同时驱动车辆；混动串联模式发动机带动BSG电机高效发电，驱动电机主力驱动车辆，整车控制器通过策略合理分配前后电机扭矩比例；

3.HEV串联模式:发动机带动BSG电机高效发电，P4电机驱动电机主力驱动车辆，

4.HEV高速模式:发动机效率高，作为主要的动力源，一方面驱动车车辆，另一方面在整车有用电需求，比如电量较低且有富余功率的时候，电机发电，直接用于整车电能消耗，剩余电能存储在电池包里，提高动力系统的整体效率，减少油耗

5.HEV能量回馈模式:系统阻力矩通过车轮、传递轴传递到后电机轴端，通过电机将制动力矩转化为电能，再由逆变器逆变、整流变为直流电充进动力电池内。

优点：

1.P4驱动系统动力传递路径相对P3电机前驱的传递路径更短，所以驱动效率更高；

2.若在燃油车的基础上改进为混合动力车型，则前舱的动力系统改动量小；

3.可以实现四驱；

4.相比于三擎四驱成本更低。

缺点：

1.由于P4电机布置在后方，后悬需重新开发，且会就减少行李箱容积；

2.P4电机与发动机实际上是通过地面耦合，工作性质虽然跟其他简单并联类似，但车子内部不存在任何机械连接，从而导致控制难度大，整车策略制定比较困难。

3.由于P4电机布置在后方，需重新设计电机悬置，成本增加，且当高速行驶时，电机转速较高，电机啸叫等NVH问题较难解决。

三擎四驱（P0+P3+P4）

一个电机布置在发动机前端，通过皮带与发动机曲轴相连，一个电机布置在变速器后端，与输出轴直接连接，另一个电机布置在前/后桥，单独作为驱动模块输出动力。

工作原理：

1、EV纯电模式：车辆可以仅依靠电池组提供的电力驱动电机，此时发动机、BSG电机、变速箱均不参与工作，完全不消耗燃油，动力性，平顺性和经济性最优。纯电续航最高达100km，各款车型续航能力都超越同级对手，日常可当纯电车使用。适用于城市路况上下班通勤，日常可当纯电车使用，百公里电费只有同级别燃油车的1/6。

2、HEV串联模式：也就是“增程混动模式”，一般是SOC较低时，市区走走停停路况，有效实现车辆增程,发动机带动BSG电机高效发电，驱动电机主力驱动车辆，这样有效降低能耗，带来更佳平顺性。

3、HEV并联模式：一车辆识别出车主有强动力输出的需求时，发动机、前后双电机同时发力，全新一代唐DM可实现最大功率441kW，最大扭矩950N.m超强动力，0-100km加速仅4.3s。

4、HEV高速模式下，发动机作为主力输出，BSG电机在高效运行的同时还能保证自充电能力，提升综合能效。

5、能量回收模式：车辆低负载时，系统会提高发动机转速到经济油耗区，多余能量会通过发电机回收转换成电能。

在制动、减速等工况时，利用发动机富余功率和减速、制动时轮端扭矩进行回馈发电。

优点：

1.动力性强，纯电模式下也能实现四驱。

2.四轮驱动，脱困能力以及动力性都更好。

缺点：

1.成本高，不利于车身轻量化。

2.前轴需同时布置变速器、P3电机、发动机，因前后电机布置困难。

3.由于P4与发动机、P3电机为扭矩耦合，导致控制难度大，整车策略制定比较困难。

从动力性能和价格的角度上，三擎四驱>双擎四驱>前驱，可见性能和价格是成正比的。三擎四驱动力性最强也最贵，五种工作模式下都能实现四驱功能。但由于三擎四驱的动力架构零部件更多，成本高也最重，约比同平台的双擎四驱版本重80kg，比起前驱那就更不必多说了，由此油耗及电耗相较于其他两种动力架构自然更高。

从能耗的角度来看，结果却恰恰相反：双擎四驱＜双擎前驱＜三擎四驱。前驱动力性虽说相对较弱，也没有四驱功能，但同车型情况下此架构重量较轻，后排乘坐舒适，离地间隙可以做更高，通过性较好。双擎前驱的电机与发动机变速箱一起集成在前舱内，布置紧凑，后排乘坐空间大，舒适感较好。

而双擎四驱相较二者比较折中，同样有四驱功能，在车主有大功率需求时，一样有极佳的脱困表现，但动力性会稍逊于三擎四驱，且在EV模式下只能实现后驱功能。但双擎四驱前后轴荷分布接近5:5，操纵更为平稳，这点又优于三擎四驱。而且三擎四驱的更强动力，必然就需要更高能耗，但双擎四驱架构传输路径短，效率高，所以经济性更好。但和前驱相比，经济性并不占优，但在动力性方面又实力碾压。如此看来三种架构可谓是各有千秋。

从实用场景的角度来看，有四驱功能的车型都更适合平时有越野需求的消费者使用，如果消费者追求整车极致表现，需要超强性能或者EV模式下也仍可以实现四驱功能，三擎四驱自然是不二之选。但如果消费者只是偶尔远途自驾，平时大部分都是代步使用，更看重性价比，其实双擎四驱车型更值得推荐。如果消费者只是追求经济性和家用的话，很显然动力不强但足够平顺经济的前驱动力架构完全可以满足日常用车需求。DM 3.0技术三种动力架构就是为了满足了消费者不同的用车偏好而生，通过小编的详细解说，消费者只需根据自身情况，选择适合自己的动力架构，拥有一台称心如意的插混汽车。