我个人认为，1M的空力设计已经足够优秀，一切为其更换的套件中没有几个能和原厂M-Power研制的套件相提并论。如果细细观察过1M与普通E82车型你就会发现，无论前还是后，1M的叶子板都被强制性的向外扩充了很多，足足80mm。曾偶然从国外杂志中看到过M-Power的工程师这样评论1M的宽体车身“现有M车型中最为夸张的向外扩张设计，从巧妙的空力设计达到提高下压力，及为动力单元散热目的，并提供日后性能再提升空间”无疑，这样的设计独具匠心，使1M首先从空力设计中获得与一般1系截然不同的技术感，甚至给足了日后改装的空间。
图：杀伤力十足的车身空力套件，1系领袖风范表露无遗。
图：尾部设计充分保留了E82线条的和谐，哪怕空力套件上的沟沟壑壑出现，也不能阻止它还是一台小巧的1系。
图：车身叶子板被加宽。
图：安装在前方的空力套件经过M-Power的巧妙加工，以形成一套性能强劲的撞风降温系统。在空力套件双腮内部分别拥有两个需要降温的散热片，空力套件上的开口可以很好的向散热片倒风降温。
图：穿透式低风阻设计反光镜也帮助1M降低风阻。
图：1M同样拥有M家族特有的侧腮。
M-Power可谓给1M的动力单元煞费了一番苦心，然而最终还是选择使用了曾经宝马非常重视的直列6气缸的N54B30A涡轮增压发动机。虽然在一些细微设计上，N54B30A略逊于比较后期的N55动力单元，但毕竟经过了数年的使用经历技术相当成熟，无论从耐用度还是后期提升都有着相当大的优势。与此之外，宝马M-Power当然也不会放过通过为N54B30A的本体强化来表现1M独特性能的机会，这点从数据上就能看出。原厂335i的N54B30A引擎的缸径为84mm，冲程为89.6mm，压缩比被锁定在了10.2。而1M的N54B30A的缸径却大过冲程，这也是典型的高性能发动机设计，分别为89mm(缸径)与84mm（冲程）。经过强化的N54B30A引擎可以爆发出250Kw功率以及500Nm的惊人扭矩，所能创造出的推重比为213bhp每吨，算得上M车系中最为有实力的选手。
图：M-Power把1M的发动机舱塞得满满当当，只为能让它进入直6阵营，同时将50：50配重发挥出来。
图：N54B30A拥有此铭牌后性格大变。
图：从宝马1M的发动机盖上方就可以看出M-Power并没有使用隔音棉，这也恰巧为国内E87 E82 120i未安装隔音棉问题平反。如果说E87 E82 120i出于成本不安装隔音棉话，那么1M也是出于成本原因吗？只能说宝马的工程师考虑到1系过于紧凑的发动机布局会带来散热问题，不得已而为之的行为。
图：在1M的前部安装有两个冷却装置，一个为副水箱散热器而另外一个则是变速箱油冷。
图：目测为副水箱散热装置。
图：虽然搭配在1M动力单元后部的变速箱从技术上并没有其他M车型所使用的自动变速箱先进。但这套手动变速箱在用料上也不含糊，除了使用顶级的轻量铝（ALSI9CU3)来打造其外壳外，这套手动变速箱还配有一套独立的冷却设备，有点类似于干式油底壳，看来就算是耐造的手动变速箱在强大的动力下也会出现过热现象。此外，1M的手动变速箱终传比为3.15，完美平衡涡轮与急速之间的关系。
图：与M3相同，1M在后轴同样使用了M差速锁，用来控制感应1M在弯道时的姿态，反应更加敏捷，锁止速度更快。当然后差速器上的鳍片散热片也炫耀着自己与它人性能的不同。
以上所谈也只是N54B30A的原厂所能提供的动力输出，这台1M还在发动机周边进行了提升。首当其冲的就是将堪称排气艺术品的Akrapovic排气移植其中，然而更换这套排气的理由笔者个人认为并不是因为其性能出众，而是至今也没有几家排气厂商能够为1M推出排气系统吧？Akrapovic中尾段排气由全钛合金打造，相比原厂排气重量上要轻12Kg，一定程度上曾强了N54B30A的排气效率，且还带有无线遥控可变阀门技术，可由车主在车内利用遥控器控制排气尾端的阀门开启角度，控制排气声浪。
图：性能与造工并重的Akrapovic排气。
图：Akrapovic排气由全钛合金打造，碳纤维尾嘴更显张力。
图：这套Akrapovic排气拥有可变阀门技术，车主可从车内改变排气阀门的开启角度，从而控制声浪大小。
除了对排气系统进行了改动外，进气方面车主也将整套冷进系统更换为日本Gruppe M出品的碳纤维集气箱，配合K&N高流量进气滤，重新打通1M的进气系统，增大进气量。虽然原厂M-Power给1M设计的进气系统已相当先进，但车厂总是选择生产效率高的工程塑料作为材料，而进气滤芯也并非高流量材质，进气效果始终还有升级空间。而Gruppe M集气箱由高品质碳纤维打造，取消了橡胶导管进气方式，碳纤维材质可提高热空气的散热效率，自然新鲜空气的填充效率也明显得到增强。
对于引擎管理方面，车主采取了欧系车的动力改装公式，刷写式ECU改装。德国K-TEC程序为1M所能提供的第二阶升级显示，加持后，1M的最终马力可达420p，扭力为575/Nm，无疑是让1M由恶魔向怪兽变换的必须强心剂。竞速场相关负责人表示，如果进一步对1M的硬件进行提升还会有很大的提升。
图：Gruppe M碳纤维集气箱质感拔群。
图：碳纤维有隔热的作用，这样一来从车外引入的空气就不容易被引擎舱内的高温加热，从而在一定程度上降低了进气温度。
笔者个人其实也是宝马1系的用户，从最开始听到了一些流言蜚语后，就始终认为1M的底盘应该和普通E82与E87型号1系大致相同。因为宝马1系原厂，就算是120i的底盘加强与结构就已经做的相当完美，1M实在没必要再做过多调整。本着找不同的心态，笔者将1M开上了举升机，然而眼前出现的一切让我彻底傻了眼。从悬挂连杆所用材质，防倾杆，甚至是传动轴都与一般的1系截然不同。从单一角度上看，1M的底盘就像是被M-Power刻意加粗后还使用了众多强化配件连夜赶工出来的一样，看上去虽粗糙，但却实力不凡。不过这只是表象，从笔者真正碰触到1M底盘中相关部件时，表现出来的手感可以断定这些看上去粗糙的铝制品的重量很轻，绝非一般铸造而成，顿时，一种高不可攀的感觉油然而生。如此缜密的底盘强化技术，可增强1M底盘的整体刚性，提高各连杆之间的反应能力，减轻车身自重。与此同时，1M相比一般1系轿车原厂避震也有所降低，提供更好的支撑性能。
图：M-Power在车架的制造工艺上也优越过一般的1系轿车，整体强度得以增加。
图：虽然在一般的1系轿车中也会出现强化顶吧，但1M的顶吧固定方式却与一般的不同。利用两个固定点固定顶吧，韧性更强。
图：你能相信吗？宝马1M的前后配轮毂数据竟然是前：9J x 19 （245/35 R 19 ）后：10J x 19 （265/35 R 19 ）可见这小东西能够爆发多少动力，能让M-Power使用如此极端规格的行走设备来招架。
图：1M后悬采用铝制多连杆式结构。
图：连杆与摆臂较粗，使用锻造工艺打造，重量轻，悬挂的灵活性增强。
图：副车架的连接方式也十分牢固，如此紧凑几乎一体式的独立悬挂，性能表现可想而知。
图：车身补强架，减少尾部多余摆动。
图：底盘中大量使用封闭式设计，减少气流通过底盘时的阻力，同时引导气流到关键部位为其降温。
图：悬挂系统因为结构复杂，因此会产生非常大的空气阻力以及紊乱的气流，影响车体整体的空气动力学表现。1M在车底护板末端设有两个向下的导风鳍片，引导车底的气流躲开形状复杂的后悬挂，令车底的气流效应更佳。
图：宝马1M的内装遵循了宝马一贯的简约风格，并在适当地方加入了运动元素烘托气氛。其中包括与一般1系不同的内装材质，1M替换了所有与一般1系轿车中所使用的金属拉丝点缀，取而代之的则是重量更加轻盈，防滑性能更好的麂皮材质。
图：由于只有手动选择，所以方向盘与一般M轿车的方向盘相比除缺少换挡拨片外其余大致相同。
图：最新版本的iDrive系统被应用在1M中。
图：座椅包裹性不足一直是宝马M轿车中的通病，1M的座椅表现也是如此。笔者建议，还是更换BMW Performance出品的赛车座椅为宜。
图：从门板到把手全部使用了麂皮材质，凸显运动特性。
图：仪表台也是如此。
图：虽为手动挡车型，但1M还是配备了左脚休息区。
宝马1M作为今天体型最小的M高性能房车，所表现出的实力相当惊人，所谓麻雀虽小五脏俱全也不过如此了吧？结束采访后，笔者有幸乘坐了体验了这台小身材的M房车。换挡时车蹿的很厉害，这应该和离合器的结合点高有很大关系，不太好控制。猛然提速时，整个人就像是镶在了座椅中一样，然后马上袭来的就是一种被人扔出去的感觉。遇弯时，只要稍有离合器控制不妙，宝马的各种电子辅助就会闪烁着各种灯来宣泄自己的不满，然而这只是在单纯的提醒驾驶者自己的驾驶方式有些超出日常驾驶范畴，并没有过多实际用处。我实在找不到有什么理由可以去拒绝一台这样性格的车，因为它实在是太有趣了！在当今广泛使用双离合变速箱作弊式换挡的大环境下，宝马1M的一切都像是追溯从前，甚至有一丝老式美国肌肉车的感觉。
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