年入千亿的高速公路，为何免费一个月就开始哭穷？

　　截至目前，国内的高速公路长度已是全球第一，远超美国等国家。但相应的，国内的高速公路也是全球收费最多的，如今我国的所有收费公路长度已经达到16.81万公里。而且在国内，交通部规定每40公里设一个收费站，部分地方政府规定，高等级公路每20公里乃至更短路程可设一个收费站。

　　除了收费站设立的条件不同，在中国的高速公路，不同的车型、不同的地域也会导致高速收费标准产生差异。一般而言，私家车基本保持在每公里0.5元左右的标准，一趟长途下来，几百元是家常便饭。而根据相关数据显示，国内收费公路总长16.81万公里，2018年全年收入为5552.4亿元。如此“丰厚”的收入，难道就是国家不愿意开放高速公路免费的原因吗？

　　我们都知道，国外大部分高速公路都是免费通行的，而国内则恰恰相反，大部分高速公路都是收费通行。从开头我们也可以看到，高速公路每年的收入是千亿级别的，如果说一开始收费是为了让修建高速公路的支出回本，按照这个收入级别来看，其实早就已经完成，那为何还是迟迟不开放免费高速呢？难道真的是“贪得无厌”吗？

　　在这里大家不妨注意一个数据，那就是高速公路的支出数据。从2011年开始，高速公路就一直处于入不敷出的状态。截止2018年，虽然全年收入高达5552.4亿元，但支出却高达9621.8亿元，仅一年亏损就高达4069.4亿元，而结合此前的连年亏损，高速公路的累计亏损已经达到了惊人的5.69万亿元！

　　根据梳理近期全国高速公路车流数据不难发现，从2月17日高速公路免费延期以来，车流量在3月5日开始就已经超越去年同期，且还在持续上升。从2月16日的日均542.09万辆次增长到3月5日的2654.4万辆次，已经超出同期6.1%。据预计，每一日高速大概减免了15亿元的通行费用。截止3月11日，高速通行流量已经达到3022.69万辆次，同比上升13.94%。可以预见，2020年高速公路的亏损将进一步加剧。

　　看到这里，或许很多人都会好奇，为什么国外不收费都能支撑高速的成本以及后期维护等费用，而国内在收费的前提下，还连年亏损？其实这里就不得不说到中国高速公路建设错综复杂的关系了。

　　不同于国外，国内的高速公路建设并非由国家一力承担，由于国情原因，中国高速公路受到不同环境（如高原）、覆盖面以及车流量等多种因素制约。因此，国内的高速公路采用“贷款修路，收费还贷”模式，即每年收取的通行费用除去经营性支出以外，还有一部分用来偿还银行本金和利息。而一旦出现亏损，无法偿还债务，就会出现累积、利滚利的情况。

　　那么修建一条高速公路要多少钱呢？一般而言，平原地区的修路费用大致在3000-4000万/公里；丘陵地带大致在4000-6000万/公里，遇到隧道的情况下，费用还会进一步上升。以四川雅康高速公路为例，由于地形复杂，从雅安到康定段全长135公里，预估投资竟高达220亿元，每公里造价达1.7亿元！

　　如果只是单纯的偿还债务，其实通行费是绝对足够的，比如深圳水田收费站，自1995年修建收费站，在2010年时政府就下令撤站，可该收费站却依旧收费，这是为什么呢？这就不得不提到各省市的高速经营公司了，这些经营公司参与了高速公路的投资、建设和经营，主要营收超过9成与通行费挂钩，而我们通行高速的通行费中，有相当一部分就是进了他们口袋。

　　正是由于这种多方经营的模式，导致了错综复杂的关系网出现，一方面，国家欠着银行的贷款；另一方面，经营公司需要盈利，占据了大部分的通行费，让国家偿还贷款的能力下降。同时，或许是道路标准不及格，又或许是国内大货车超载现象的普遍，导致了高速公路需要不断翻新，种种现象重叠之下，中国高速公路就这样变成了一个亏损的无底深渊。

　　想要止损，无非两种办法：要么开源，要么节流，最好两者并行，因此ETC就这么被推上了台面。简单一个ETC，真的能扭转亏损吗？我们可以简单看一下，如果采取人工通道，每一个收费站至少需要2名收费人员，而如果全民普及ETC，就不再需要这部分人员，各省市高速经营公司的人员成本自然也就下降了。

　　其次，ETC的安装目前虽然免费，但在将来有可能成为汽车的选装件，届时是否还会免费安装呢？再者，ETC虽然目前有通行费优惠，但长远来看，国内庞大的车流完全可以做到以量取胜，类似薄利多销。因此，ETC的推行对于高速公路亏损问题是有利无害的。

　　但是，对于车主来说，却并非如此。ETC虽然早有出现，但却迟迟没有普及，而在仓促推广之下，问题自然频发。从一开始的盗刷、抢刷，到如今的乱扣费、客服无人回应等问题，ETC已经逐渐失去车主们的信任。每一次我们搜索“ETC”相关字样，所得到的都是“不显示金额”、“乱收费”、“扣费与实际不符”、“开具发票麻烦”等大量吐槽与投诉。

　　截止2019年底，全国ETC用户累计达到1.97亿，增长率达到惊人的157%。但是在这惊人的用户数量中，有多少用户真的会走、敢走上那条ETC通道呢？在惊人的157%增长率背后，又有多少的配套不完善，多少车主的怨声载道与相关部门、人员的不作为呢？

　　其实修建高速公路无疑是便民惠利，而“用者自付”原则上也并无问题。但对于民众来说，我们其实更希望的是信息透明化，高速公路的亏损绝非是单一元素造成，而是多方的责任，而信息的透明化，无疑更能够帮助大家找出各种缘由，更有利于扭转亏损。

　　单一推行ETC政策其实并不能从根源上解决问题，而且随着ETC信任危机加深，当初轰轰烈烈的ETC普及行动只会更加凸显决策者与参与者的无能无知，只有应用户需求，将问题彻底解决，才能真正让ETC普及不再流于表面。