疫情造成船舶被要求进行额外的检验、检疫或隔离，造成的延误该由哪方承担？

　　当前新型肺炎的疫情势必会影响各类租约的履行，产生包括安全港、绕航、停租、船舶的检疫、检验或隔离造成的延误等在内的各种问题。本文将船舶的检验、检疫或隔离造成的延误这一问题进行分析。作者在前一篇文章 疫情蔓延，在英国法的租约下, 船东可以拒停受疫情影响的港口吗？中对安全港问题进行了分析，并将在后续的文章中对其他由疫情所造成的问题进行分析。

　　由于当前疫情的威胁，很多港口对来自或在14天内经停了中国港口的船舶有特殊的检疫、检验或隔离的要求。其中，部分港口要求港口当局登船对船舶进行检验检疫，合格后才能颁发入港许可，有些要求船舶在一些特定的情况下（如：船上的船员有确诊或疑似的症状时）进行隔离，少数港口要求全部来自中国港口的船舶在锚地进行14天的隔离 （如越南），也有港口禁止来自或在14天内经停了中国港口的任何船员下船（如台湾）。这些都无疑会造成租约履行上的延误。

　　在期租下，最大的问题就是船舶是否可以在检疫隔离期间停租。承租人会可能会主张检疫隔离造成船舶无法正常工作，因此在此期间，船舶要停租。在程租中，检验、检疫或隔离造成的最大问题就是对装卸时间和滞期费的影响。本文将对这些问题进行简要的分析。

　　一

　　期租下，在船舶的检疫隔离期间，船舶是否可以停租？

　　虽然某些期租合同（如 Shelltime 4）有条款对检疫隔离这个问题作出规定，但很多期租合同（如NYPE 93/NYPE 46 格式等）并未做这样的规定。在这种情况下，如果船舶被要求进行检疫隔离，双方必须要仔细审查租约中相关条款的规定来确定由此造成的延误该由哪方来承担。

　　首先，如果导致船舶被进行检疫隔离是船舶执行承租人指示的不可避免的结果（如：船舶去到疫区港口和/或从疫区港口到其他港口都是根据承租人的指示进行的；船员染病或疑似染病是因为船舶依据承租人的指示停靠了疫区港口等），那么，基于最基本的英国法原则（即：一方不能因为自己造成的原因，主张免除自己在合同下的义务），船东不应该对由此造成的船舶的检疫隔离所带来的延误负责，因此，船舶不应该在此期间停租，除非租约中有明确的相反的规定。

　　相反，如果船舶被要求隔离不是执行承租人的指示造成的，而是船东自己的原因造成的（如：船员感染疾病是因为船员在未经承租人同意的情况下与疫情地区的岸上人员接触），那么，船舶是否停租就要看合同中的相关条款是怎么规定的。下面对 Shelltime 4 和 NYPE 46 / NYPE 93 格式的租约分别进行分析：

　　（1）NYPE 93 /NYPE 46

　　NYPE 93 / NYPE 46格式中的停租条款没有明确地列出船舶的检疫隔离是可以造成船舶停租的事件之一，那么，问题就是：船舶的检疫隔离是否可以被认为是停租条款中规定的”其他原因（any other cause）” 之一而造成船舶停租呢？对于这个问题，目前还没有判例做出相关的规定， 但是，笔者认为，船舶的检疫隔离应该可以被认定为是造成船舶停租的”其他原因” 之一。这是因为：根据英国法的 ejusdem generis 原则（合同解释的原则之一），”其他原因”（”any other cause”）要被狭义地解释为只包括和停租条款中明确列出的停租事件具有相同性质的事件。笔者认为，停租条款中明确列出的停租事件的性质可以被总结为是 “影响船舶或船员的状态” 的事件，而港口做出的要求船舶进行检疫隔离的决定，也可以被认为是 “影响船舶或船员的状态” 的事件。在The Laconian Confident (1997) 这个案子中，法官判决中顺带提到“当地当局基于船舶的无效率或无能的状态做出的决定导致船舶不能工作的，船舶很有可能是停租的。”因此，笔者认为，由于船东自己的原因造成的船舶被检疫隔离，在此期间，船舶可以停租。

　　如果租约对NYPE46/NPYE93的停租条款进行了修改，把“其他原因” （“any other causes”） 改为 “任何其他原因”（“anyother cause whatsoever”）, 那么，由船东自己的原因所导致的船舶的检疫隔离就更有可能是被涵盖在“任何其他原因”中的停租事件，因为英国法的ejusdemgeneris 原则（即：“其他” 应被狭义地解释为仅包括与前述事件相同性质的事件）不适用于 “any other cause whatsoever” 的规定，因此“任何其他原因”没有任何解释上的限制。

　　（2）Shelltime 4

　　Shelltime 4 格式规定了船舶的检疫隔离造成的法律后果。Shelltime 4 第21(a) (iv) 条的规定，如果船长或船员在未经承租人书面同意的情况下擅自和疫情地区港口的岸上接触，造成船舶被当地当局扣押或隔离，在由此造成的延误期间，船舶停租。另外，Shelltime 4第27条规定，由于检疫隔离造成的延误或履行不能，双方相互不对对方的损失负有赔偿责任。对于执行承租人的指示所导致的船舶检疫隔离所造成的延误，Shelltime 4 没有专门的规定。如上文所述，这样的延误不应由船东来承担，所以，在此期间，船舶不停租。

　　二

　　程租下，船舶的检验、检疫或隔离造成的延误，装卸时间和滞期费该如何计算？

　　在程租下，船舶的检验、检疫或隔离造成的延误，对于装卸时间和滞期费主要会产生两个方面的问题：一是，船舶在获得入港许可 (free pratique) 之前，是否有权提交NOR（这个问题涉及装卸时间什么时候开始起算），二是，当船舶提交有效的NOR后，由检验、检疫或隔离造成的延误时间，对装卸时间和滞期费的计算有何影响？下文对这两个问题进行分析。请注意，对于这些问题的回答，都要看合同中的相关条款的具体固定， 很难给出一个广泛适用的结论。本文的分析都是在一些非常简化的假定的基础上做出的抛砖引玉的分析。

　　（一）船舶在获得入港许可(free pratique)之前，是否有权提交NOR？

　　入港许可 (free pratique) 是指港口当局确认到达港口的船员没有传染性疾病或瘟疫，允许船员上岸以及上岸人员上船的许可。最早的英国法的立场是：船舶必须先获得入港许可，才能提交NOR（Smith v. Dart & Son (1884))。为了排除掉这个先决条件，租约双方普遍地在租约中规定，不管船舶是否已经获得了港口许可证，船舶都可以提交NOR（即：“WIFPON” - whether in free pratique or not ）。此后，随着普通法的发展，英国法立场变成是：无论租约是否有明确地规定WIFPON，当入港许可仅仅是一个形式上的要求时（如，虽然船舶暂时还没获得入港许可，但是，由于船舶明显地拥有清洁的船员健康清单，没有理由担心船舶会因为获得入港许可一事而造成延误），船舶可以在收到入港许可之前向承租人提交NOR。相反，如果获得入港许可不仅仅是一个形式上的步骤，而具有实际意义时（如：船上已有船员染病或有疑似症状，或者船舶来自受疫情影响的港口），那么，她就要在获得入港许可之后，才能被认为是准备就绪的，才可以提交NOR。(The “Delian Spirit” (1971))

　　目前，多国港口对来自或在14天内经停中国港口的船舶都增加了各种检验、检疫的要求。所以，对于来自或经停中国港口的船舶来说，尤其是在那些已经对这些船舶增加了新的检验、检疫要求的港口，获得入港许可是一个对船舶入港的实质要求、而不仅仅是一个形式上的要求。那么，在此情况下，当船舶还没有获得入港许可时，可以提交NOR吗？以下分几类情况进行分析。

　　（1）租约中没有对入港许可有任何规定

　　由于获得入港许可是一个对船舶入港的实质要求、而不仅仅是一个形式上的要求。因此，当租约中没有对入港许可有任何规定时，在船舶还没有获得入港许可时，船舶并没有准备就绪，无权提交NOR。(Smith v Dart & Son (1884))

　　（2）租约有明确地规定WIFPON

　　当入港许可是对船舶入港的实质要求时，租约中WIFPON的规定是否可以使得船舶在获得入港许可之前就有权提交NOR？笔者认为，租约中的WIFPON不应该适用于这种情况。这是因为：租约中的WIFPON的规定应该被理解为是合同双方在 “船舶明显符合港口的健康要求、对于获得入港许可没有任何问题，其仅为形式上的要求” 这一基础上的合意，因此，只能适用于此情况。WIFPON不应该被解释为当事人同意在船舶不是一定能获得入港许可、需要通过检验、检疫或隔离后才有可能获得入港许可的情况下也适用，因为合理的当事人不太可能会在这种情况下同意租约中规定WIFPON，而这样的解释也是违背商业逻辑的。假设，WIFPON也适用于此情况，那么，就有可能会产生一个商业上非常荒谬的结果，即：船舶提交了NOR，但是，在经过检验后，港口拒绝颁发入港许可证，使得船舶无法进港进行装卸作业，而此时，装卸时间却一直都在计算。因此，笔者认为，当入港许可是对船舶入港的实质性要求时，即使租约中有WIFPON的规定，船舶也必须在获得入港许可之后，才能提交NOR。可以说，London Arbitration 11/00 这个案子支持笔者的这个观点，虽然这个案子不涉及疫情爆发的情况。在这个案子中，租约中有WIFPON的规定（即：不管船舶是否已经获得了港口许可证，船舶都可以提交NOR）。但是，在船舶提交了NOR之后，发现有四个船员没有有效的接种证书。船舶因此延误了13天才获得入港许可。仲裁庭裁决：船东要对这个延误承担责任，因为租约中的WIFPON的规定是建立在入港许可仅仅是一个形式上的要求的预期上的，而这显然不是本案中的情况。

　　（3）租约规定船舶在提交NOR时已获入港许可（”always in free pratique”）

　　当租约中有明确的这样的规定时，船舶就必须要在获得了港口许可之后才能提交NOR。这样的结论不仅适用于入港许可对于船舶来说是实质性要求的情形，也适用于入港许可只是一个形式上的要求的情况。在London Arbitration 1/00 这个案子中，租约明确规定，船舶在提交NOR时必须有港口许可。但是，船舶在提交NOR的两天后，当船舶进入了内锚地时，才获得了入港许可。船东主张，在本案中入港许可对船舶来说只是一个形式上的要求，因此，基于 The Delian Spirit 一案，船舶有权在获得入港许可之前，就提交NOR。但是，仲裁庭裁决，由于租约中明确规定船舶在提交NOR时必须有入港许可，所以，在本案中，NOR必须要在船舶获得了入港许可后才能提交NOR。

　　（二）在船舶提交NOR之后，由检验、检疫隔离造成的延误时间，是否可以计算为已使用的装卸时间？

　　对于这个问题的回答，要看租约中的关于装卸时间的计算和装卸时间的例外等相关条款的规定，无法给个统一的答案。例如，在 BPVoy4 格式中，第6.3.3.条规定，当有效的NOR被提交后，如果船舶没有在提交NOR之时或之后的6个小时内获得入港许可，装卸时间或滞期费（当船舶已经在滞期费期间时）不能起算。如果延迟获得入港许可不是船东、船员或其代理的原因的话，船长要书面向港口当局提出抗议，否则的话，装卸时间或滞期费要在获得入港许可后才能起算。因此，在涉及 BPVoy4 的租约的The Bow Celar 案子中，虽然船舶提交了有效的NOR， 但是，由于船舶没有在提交NOR后6小时内获得入港许可，也没有向港口当局对入港许可的延误提出书面抗议，所以，装卸时间要在船舶获得了入港许可后开始起算。

　　又如，在Asbatankvoy格式中，第17（a）条规定：”如果承租人将船只送到任何已经存在检疫隔离的港口或地点，检疫隔离对船舶造成的任何延误应算作已使用的装卸时间，但是，如果承租人指定的港口是在船舶驶往该港口的途中宣布检疫隔离的要求的，承租人对由此造成的任何延误概不负责”。这是一个合理地在船东和租船人之间分配由检疫隔离造成的风险的例子。

　　Gencon 94对检疫隔离情况下的风险分配没有作出明文规定。当租约中没有任何关于检验、检疫或隔离造成的延误的责任划分的规定时，笔者认为，按照Asbatankvoy格式第17（a）条规定的原则来分配风险，是合适的，即：当承租人在指定港口时，港口已经存在对该类船舶进行检验隔离的要求，由此延误造成的损失由承租人承担。反之，当港口对船舶进行检验、检疫或隔离的要求是在承租人指定了港口后才宣布的，船舶的检验隔离造成的延误，由船东承担，不算为承租人已使用的装卸时间，因为，在这段时间里，船舶并没有进行承租人要求进行的工作。

　　结语

　　本文对有疫情造成的船舶的检验、检疫或隔离所带来的延误这一问题，进行一些抛砖引玉的分析。因为不同的租约，规定很不同，当您在实践中遇到这些问题时，要仔细地查看租约中相关条款的规定来做出判断。本文不构成对任何具体案件的法律意见。如果您在实践中遇到本文中讨论的问题，欢迎您咨询本文作者毛飞律师（微信号：flymaofei; 邮箱：fei.mao@keystonelaw.co.uk)。

　　作者简介

　　毛飞（Fei Mao）是英格兰及威尔士执业律师，执业英国法近15年。曾任 Ince & Co 的合伙人，现任英国上市律所Keystone Law的合伙人。她专注于航运、造船、国际贸易和其他商业争议解决，协助客户处理相关的跨境诉讼和仲裁。毛律师常年为船东、租家、国际贸易商、船厂、银行、保险公司等客户，提供有关航运、国际贸易、造船、船舶融资、买卖等方面的法律服务，包括处理相关的商业纠纷、代理相关的诉讼和仲裁。她成功处理了无数在伦敦、香港、新加坡的临时仲裁和机构仲裁，包括伦敦海事仲裁员协会（LMAA）、伦敦国际仲裁院（LCIA）、香港国际仲裁中心（HKIAC）、联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）、国际商会（ICC）以及新加坡国际仲裁中心（SIAC）等仲裁规则进行的仲裁，也处理了很多英国法院的诉讼。毛律师还经常协助客户谈判、起草、审查和修改各种法律文件。毛律师毕业于牛津大学、厦门大学及中南财经政法大学，常年服务于多家中国大型国企和跨国公司。毛律师精通中英双语。《世界法律500强–亚太区》连续多年盛赞毛律师为航运律师界的领军人物，高度认可她的”深厚的专业知识储备”和”务实的工作理念”。