“断供发动机=C919项目失败=中国民用飞机战略失败”这样的逻辑永远不会成立！

　　2020年2月16日，《华尔街日报》报道称，因担心被逆向研发，美国政府正考虑 取消CFM向中国出口LEAP-1C发动机的许可。 同时， 外媒还指出，其它美制机载软硬件也在美方的考察范围之内。

　　消息一出，惊诧四方，美国终于打算对国产大飞机C919下手了。

　　LEAP-1C发动机作为国产大飞机C919的唯一发动机选型，如果遭遇美国禁售，会对中国产生怎样的影响？

　　对此《航空知识》主编王亚男16日在接受《环球时报》采访时表示：

　　“中国目前没有大飞机发动机的相应产品，但有研制计划。如果美国实施了这项禁令，中国大飞机的发展进程会放缓。但即使美国不向中国出售该发动机，也不预示中国大飞机永远没有发动机，这只是个时间问题。他表示，美国的禁售会加速国产大飞机发动机研制进程。同时，中国会寻求代替品，比如英国、法国以及俄罗斯都有相应的技术储备。中国的航空业发展很快，和美国之间是竞争和合作并存的关系，从长远看，美国对中国的禁售并不能让自己成为赢家。”

　　王亚男主编进一步解释称：“如果美国这样做，那么这种行事逻辑就变成了——不管这种做法对美国有利没利，只要对中国没利就断然采纳。这样做会给中国造成不小的麻烦，但如果以为封锁就能断送中国研制大飞机的决心，那么就有点天真了。封锁只会让美国技术企业远离中国市场，中国自主发展关键技术的决心越大，进步越快，这种远离给美国造成的战略损失就越大。因为还有一种可能：要是美国没参加，中国更火了，咋办？”

　　的确，中国目前虽然没有一款成熟的大飞机发动机型号，但现在没有并不意味着永远不会有。如果美方以此为筹码，一味的向中国释压，只会激发出中国人顽强的斗志。当年，在中国一穷二白的时候，我们搞出了两弹一星，如今的中国已经今非昔比，蛟龙探海、神舟上天。作为国家战略的大飞机项目，目前虽然可能会面临风险，但绝不会被风险吓到，中国会重新考虑动力选型问题，一方面会重新考虑国际合作的对象，另一方面会加速发展本国民用航空动力技术。任何困难都难不倒英雄的中国人民，C919可能会晚点，但它一定会来！

　　接下来，我们来逐一解读关键词。

　　什么是LEAP 1C？

　　LEAP发动机是一款由美国航空发动机制造商通用电气航空（GE Aviation）和其法国合作伙伴斯奈克玛（Snecma）各出资50%合资的——CFM国际公司所研发大涵道比涡扇发动机。为满足飞机制造商对新一代单通道窄体客机经济性指标提升的要求，LEAP发动机应世而生。该款发动机油耗指标较上一代同级别发动机有约15%的提升。法国空中客车公司和美国波音公司分别为其新窄体A320neo（LEAP-1A）和737MAX（LEAP-1B）选择了LEAP发动机。

　　商飞C919客机作为中国在21世纪新研制的单通道客机，为了不在起跑线上与国际水准拉开过大差距，商飞在研发之初就为C919选择了LEAP发动机。

　　为了能更好的发挥性能，作为C919飞机唯一发动机选型的LEAP-1C，从基础性能上就与飞机型号的设计指标进行了深度适配，附加机匣、整流罩气动、油电气管路等诸多细节都与机体进行了综合性优化设计。 LEAP-1C发动机在中国的综合保障工作由美国GE公司负责实施。

　　如果“禁令”生效，短期内对型号有何影响？

　　中国商飞现有6架C919原型机在多个基地进行试飞取证工作。目前装机发动机数量为12台，此外还有多台备份。

　　目前，尚不了解“美国政府取消CFM向中国出口LEAP发动机的许可”是只取消出口发动机硬件，还是会将技术支持一并取消。

　　如果是后者，由于试飞工作存在着对发动机产生损耗的不确定性，那么“禁令”一旦生效，C919项目将可能立即进入停滞。如果“禁令”只是限制之后的发动机硬件出口，而不限制对已有发动机的服务，那么C919项目的试飞工作可能还能进行，顺利的话，甚至可以完成国内的试飞取证任务。

　　能换其他发动机吗？

　　C919的原装发动机型号虽然是LEAP-1C，但并不意味着不能选择其他发动机。 如果选择其他型号，需要对相关连接电器线路和控制系统进行调整。

　　目前，国际市场上可以适用于C919的发动机型号有：

　　1. 与LEAP同级别的普惠公司的静洁动力PW1000G系列发动机；

　　2. CFM国际的CFM56系列发动机;

　　3. 国际航空发动机公司（IAE）的V2500系列；

　　4. 俄罗斯联合发动机制造集团的PD-14大涵道比发动机；

　　5. 尚处于研制状态的国产CJ-1000A大涵道比发动机。

　　但这些发动机能否成为C919的动力选项？普惠是美国公司，如果美国政府能限制CFM向中国出口LEAP发动机，就不会不限制普惠。CFM56和V2500都是上一代发动机型号，如果将这两款发动机装机，C919将毫无市场竞争力可言。同时，普惠也是IAE的4家合资公司之一，也可以受到美国政府的限制。

　　有网友认为，“美国发动机公司不能参与，我们可以用英国罗罗公司的发动机！英国刚刚脱欧，需要各方面的经济合作，这是很好的机会。”先且不论国际经贸关系，单从技术层面来看， 罗罗公司目前并没有一款成熟的、可以适配单通道窄体客机的发动机。罗罗经典的遄达系列发动机目前均应用在双发宽体客机上，例如A330/A350/A380/777/787。罗罗现在的确有一款正在研发的新一代UltraFan（超扇）发动机，但该发动机并非为窄体机设计。因此，罗罗可能一时无法提供一台可适用于窄体机的发动机型号。

　　2019年中旬，有媒体报道，俄罗斯联合发动机制造集团旗下的航空发动机设计局总设计师伊诺泽姆采夫披露，该公司正计划向中国出口PD-14发动机。

　　PD-14是俄罗斯最新研制的大涵道比涡扇发动机，该发动机首次装机试飞是在2014年，目前正用于俄新一代单通道窄体客机MC-21的试飞工作。该发动机的综合性能指标与C919客机的需求相当，如果美政府禁止LEAP发动机出口，PD-14可能将是C919短期内唯一可期待的动力。

　　国产发动机CJ-1000

　　CJ-1000是我国大型客机发动机重大专项的主承制单位——中国航发商用航空发动机有限责任公司设计的国产发动机型号，于2007年立项，是未来装配国产大飞机的唯一国产动力。该发动机在2012年的珠海航展首次以模型姿态亮相，根据工信部2018年5月18日公告，CJ-1000AX（验证机）首台整机在上海成功点火试车。

　　对于CJ-1000发动机何时可以商用，目前官方并没有给出时间表。但根据国际上其他航空发动机的研发周期显示，一台全新的发动机从立项研发到应用，少则10年，多则30年或更甚。周期一般是其应用的飞机型号的一倍。 如果C919要使用2007年立项的国产CJ-1000发动机，保守估计时间会在2025-2030年之间。

　　C919对中国的意义

　　C919是一款全新的，以市场化、商业化模式进行研发的民航客机。C919项目于2008年11月启动，2009年样机首次公开亮相，2015年下线，2017年首飞。目前共有6架原型机在多个基地进行试飞。

　　C919对中国的意义在于：

　　从市场角度看。中国商飞发布的2019-2038年民机市场预测年报显示，未来20年，50座级以上民机中国新机交付量达9205架，总价值约1.4万亿美元。空中客车公司在2018年珠海航展发布2018-2037年预测，中国将需要约7400架新飞机，价值约1.06万亿美元，其中，C919所属的单通道客机需求约6180架。波音则预测中国在未来20年需要约8090架新飞机，总价值1.3万亿美元，其中单通道客机约5900架。

　　未来20年，中国单在民用客机领域的市场需求就超过1万亿美元，中国民机制造业理应分的一块市场。

　　从产业链角度看。航空装备产业链的新环节涵盖原材料、零部件、核心系统、飞机总装、服务等方面。在发展航空产业过程中，将对电子工业、数控机场、锻造制造、冶金、复合材料、通用部件、仪器仪表等领域形成巨大需求。美国兰德公司曾发布研究报告，向航空工业每投入1亿美元，10年后航空及相关产业能产出80亿美元；由飞机技术派生的衍生产品销售额是航空产品本身的15倍；在研发阶段，每1美元的研发经费投入将产生34美元的综合收益。美国国际贸易委员会研究报告，由大型商用飞机制造串联起的飞机制造业影响了美国近80%的经济活动，一架波音飞机的零部件，带动了70多个工业产业和行业的技术升级。由此可见，飞机制造对相关工业产业和国民经济的发展具有极大的杠杆效应。

　　因此，C919，或者说“大飞机”的意义，其带动的产业链，以及组织运作这样的巨大产业对中国的意义远超飞机本身。

　　何为“自主知识产权”？

　　航空业的自主知识产权，意味着有自主的飞机总体方案、自主的飞机气动外形设计、自主的飞机机体的设计计算试验及制造、自主的系统集成、自主的中国式管理体系。不仅是中国的C919客机，空中客车和波音对其客机产品也拥有以上“自主”，但这些“自主”自主的是“逻辑”，而不是每一颗螺丝、每一根电缆、每一个阀门，每一行代码。

　　其实不仅是航空业，各行各业都是如此，在贸易全球化的今天，制造业已经深深融入到全球产业链中。手机、汽车、飞机都是如此。C919采用的就是“主制造商-供应商”的模式，最大限度聚集全球资源，打造中国民机产业的“生命共同体”。这与中国对C919型号拥有的“自主知识产权”并不矛盾。 由于中国民机制造尚处于起步阶段，需要学习太多，且技术难度大，为了更快、更好地学习，我们还与一些外国公司成立了合资企业，在中方的研制框架内共同攻关，共同承担风险、分享利益。

　　但是，这种“自主”与“合作”是建立在平等、尊重、互利的基础之上。如今，如果美方拒绝“平等、尊重、互利”，认为美国企业参与中国民机制造是零和博弈，那我们的“自主”真的只能是图纸上的“自主”。

　　由此可见，此次美国对航空发动机的掣肘威胁，是一次具有战略算计的威胁。真正的“自主”，应该是你有我有全都有，有得挑有得选。而高性能航空发动机，美国有，我们没有，我们又真的需要。

　　《航空知识》主编王亚男最后说：

　　美国考虑限制向中国出口C919所需的航空发动机，据说是出于两点考虑，第一是此举可能助力美国波音公司竞争对手的成长； 第二是中国可能通过逆向工程方式提升中国军事技术。 然而这两点理由都有些匪夷所思。 首先，C919的成功不仅是中国商飞的利益所在，也是美国动力等一系列相关技术企业的利益所在，同样关系到美国的产业利益。 把中国商飞简单理解为美国波音的对手，本身就是一种狭隘的产业观念。 其次，航空发动机本身是多个高度精密复杂子系统构成的“系统的系统”，其高性能是理论研究、工程应用、设计技术、制造工艺、试验能力等多种能力的综合体现，先进航空发动机技术绝非所谓“逆向工程”能够真正掌握。 中国军用航空动力正按照自身战略要求发展，中国谋求的是具备坚实的军用航空动力研发、制造以及维护保障能力体系，希望稳步突破和掌握这些能力，并且能够以这些自主能力为基础不断迭代提升，这种需求不是通过逆向工程能够满足的。

　　中国和美国两个大国航空产业之间既有合作又有竞争的关系是长期基调，没有美国发动机，中国发展大型民用飞机的决心不会改变，中国一方面会寻求其他国际合作厂商，同时本国相关技术也会加紧攻关。中国并非没有自己的民用发动机项目，寻求国际合作更多是处于尽早投入市场和降低风险的考量。C919会因为美国发动机断供遭遇很大的困难，但既然是国家战略性项目，对种种战略级的风险并非没有研判。困难永远都有，再大些也没什么，继续加快自主研发是根本选择。中国C919项目进度可能会因为各种变数的出现而延后，但中国的战略选择不会改变，C919所代表的中国大飞机项目会继续推进。C919可能会迟到，但一定会到的。“断供发动机=C919项目失败=中国民用飞机战略失败”这样的逻辑是永远不会成立的。

　　航发加油！C919加油！中国加油！