顶级12速体验 SHIMANO XTR长期评测

Shimano XTR一直是众多山地车友梦寐以求的顶级套件之一，其快速稳定精准的操控体验一直是顶级山地车手的最佳选择，新款SHIMANO XTR M9100更是有了前所未有的创新和突破。在和同事“石头剪刀布”大战三百回合之后，我也如愿以偿得了SHIMANO XTR套件进行长期评测，XTR在实战中究竟有着如何的表现呢？下面一起来看看吧！

众所周知，全新的XTR套件专为最高等级的山地竞赛需求而设计，而根据山地车 XC、Marathon 以及 Enduro 这些山地比赛的不同需求，XTR分为了专为XC竞赛而生的M9100和更适合Enduro耐力赛的M9120。本次到手的是整套SHIMANO XTR M9120套件，此前基哥也将其装在了S-Works Enduro 变色龙涂装的山地车上。

就外观而言，XTR黑色+电镀银的经典涂装早已深人心，SHIMANO XTR套件保持了一贯的精致，无论是技术、做工还是原材料，全面革新的工业设计和极致的科技美学在XTR套件中显现得淋漓尽致。更多精美高清大图请移步此前开箱文章《该来的总会来：顶级山地套件 SHIMANO XTR开箱》。

SHIAMNO 12速

在深入研发12速的技术革中， SHIMANO 给出了最终答案——10T-51T。 51T（10-12-14-16-18-21-24-28-33-39- 45-51T）飞轮能够使得最后三片飞轮片的齿差都在 6T，能够带来更平顺的节奏。更大的飞轮最为直接的影响就是更大的变速范围，尤其是在攻坚陡坡路段，后飞轮51T也更具优势。这样的解决方案也得到了良好的反馈，“变速绵密”是我所听到Shimano赞助车手对SHIMANO 12速最多的评价。这一绵密而又平衡的变速节奏，使得车手在变速而仍能保持流畅的踩踏节奏，进而节省车手体力。

在飞轮材料的选择上，考虑到兼顾性能与重量，XTR并没有像对手采用一体切削工艺，而是选择铝合金、钛合金、钢的组合（飞轮最大的几片采用了铝合金材料，而中间的飞轮片则是钛合金，最小的几片飞轮片则使用的是钢材料），使用了最为醒目的颜色将其区分开。

在新款飞轮中，Hyperglide+技术的应用帮助新款XTR具有更好的链条接合、更强的张力以及更顺畅的踩踏，提升变速效率，保证激烈越野过程中变速的稳定性。这包括了升档和降档飞轮在负载的过程中，Hyperglide+技术都能发挥作用，竞赛车手快速换挡全力冲刺时会有更明显的感受。

新款后拨的设计变得更加流畅、更具视觉冲击力，阳极处理的铝合金部位更加有型。后拨导轮的齿数也相应升级为13T ，大导轮搭配51T超大飞轮，增加链条张力，提升变速效率。

盘片方面，新款 XTR 链轮提供 30-38T 的一体直装盘片，本次测试的盘片为34T。在舍弃此前盘钉式固定之后，显而易见的就是重量的减轻。DYNAMIC CHAIN ENGAGEMENT+齿形，特殊的齿廓设计更有效地防掉链、带来更平顺的踩踏以及减少链条的啮合磨损。

一般来说30或32T盘片+51T的超大飞轮已经足够应对日常爬坡路况。但对更高要求的竞赛车手而言，根据赛道难易程度选用更大的34T或36T十分必要，XTR盘片采3用直锁式固定，除了最直接的轻量化效果（最多可减轻80克的重量）之外，也能大幅减少更换齿盘的时间。更大齿数的盘片在爬坡中提升12速飞轮的使用效率，在最后的冲刺阶段也能为车手短时内轰出超高功率提供帮助，比对手快上1秒。

曲柄依然有着SHIMANO家族引以为傲的中空曲柄技术， SHIMANO提供两种不同Q值，有标准（QF162mm）和加宽（QF168mm），链线同为52mm。适用于Enduro的宽Q值曲柄非驱动侧有预压调节环，兼容后叉较宽或特殊结构的车架。

Quick-LINK，SHIMANO自家“魔术扣”，链条与快扣均标注有安装方向

在极端恶劣地形中，SHIMANO同时为XTR提供选配的防掉链器，这辆Enduro也标配一个小型导链器，由于最大只支持32T，所以在最终并没有安装。不过在实际测试过程中，XTR套件还未发生掉链的状况，这也得益于全新设计的HG链条与盘片的完美搭配。

SPE EV 整合技术将变速拨杆和刹车手柄完美整合，在视觉感官上更加简洁紧凑。新款 I-SPEC-EV 技术能够增加 14mm 的拨杆横向拨动范围，同时还能让变速手柄在 60°的范围内调整位置，这样大范围的可调性使手小的我很快调整至合适自己习惯的位置。

指拨人体工学设计，更长的指拨杆，拨杆位置使用可更换的防滑橡胶，触感十分细腻。不得不承认，严谨的日式企业风格，可谓细节之处见真章。

变速拨杆紧凑，变速行程更短，操作反馈清晰硬朗。每个档位的前推或后拨动作都有着相一致的力道，更轻的动作带来更加直接的变速效果，相比上一代，变速操控感有着明显的提升。顶级套件所拥有即时释放（Rapidfire Plus）、双重释放（2-WAY RELEASE）和多重释放（Multi-Release）功能大大提高了越野过程中的变速效率。

根据个人喜好，在路况平缓较少用到刹车的路段，我个人习惯拇指与食指分别控制上档与退档的动作，食指扣压拨杆平稳进档，而在食指需要时刻准备刹车的路段，大拇指同样可以进行上档操作，前推变速拨杆加大力道可以触发双重释放功能，这在下坡时十分有用，避免速度过快，齿比不当的踩空悲剧，退档同样可以像机关枪式“哒哒哒”迅速调整，多重释放最多可达4挡变速，即时释放可以平顺迅速地啮合到位，整体变速体验十分畅快。

全新花鼓

针对 12 速容纳下最小10T飞轮，Shimano 重新设计了花鼓的结构，具有23条矩形花键的Micro Spline（微型花键）技术的应用能够与 12 速飞轮完美结合。12速使用新型塔基规格这一点在XTR诞生之初，备受争议。因为想要12速的车友必须更换花鼓才能体验，在拿到这对花鼓之后，小编也是花了不少时间去重新编圈才得以搞定。

具有23条矩形花键的Micro Spline（微型花键）依然使用卡入飞轮，新塔基虽然因为种种原因取消了SCYLENCE 技术，但行进过程中近乎静音的效果令人印象深刻。新花鼓内部啮合角度间隙更小，踩踏不会有空行程，十分迅速，这在恶劣的山地竞速中给车手以更强的信心，变化多端的密林乱石间，随时都拥有最快的启动速度。

最初SHIMANO也只授权给了DT SWISS和几家成品轮组厂商，可选择范围极小。不过随着12速XT、SLX套件的正式发售，SHIMANO也逐步开放了对其他花鼓轮组厂商的授权许可，例如Mavic、Industry Nine、Hope、Newmen、Chris King等多家主流厂商。在不同厂商均可以买到兼容Micro Spline（微型花键）的12速花鼓和轮组，在未来Micro Spline塔基花鼓将不再是问题。

强大的四活塞刹车

为了应对当前骑乘风格更加激烈的Enduro赛事，四活塞卡钳版本XTR刹车应运而生。与注重轻量化的XC版本刹车不同，M9120增加了免工具调节功能刹把间距， 带有的刹车行程调节（Free Stroke）以及 Servo Wave 技术能够带来更快速的刹车作动。

刹车末端也重新设计，夹环位置移至刹车手柄中部， 而刹车油缸的边缘顶住了车把，能够给刹车带来更好的支撑，增加操控的稳定性，全面提升人体工学设计。

M9120使用铝合金刹车手柄，刹把外缘小孔增加刹把摩擦力

采用具有散热鳍的来令片，ICE-TECHENOLOGIES FREEZA设计的碟片也相应升级，既减轻了重量，又带来了更好的散热效果。

更短的刹车行程，更加细腻精准的刹车动作，更加暴力的刹车手感，相信四活塞XTR的推出会对此前混装Siant刹车搭配XTR传动的局面有所改观，喜欢暴力刹车的重口味玩家也有了新的选择。

骑乘体验

XTR装车落地后的几个月时间里，我带它去到了周边几条越野路线，其中还包括曾经作为速降赛道的路线。身处南岭腹地丘陵遍布的山林里遍布盘错的树根，接连的大落差随处可见，越是凶险的地形越是能测试出XTR的性能。

由于不是山地公园，所以上山不少路段还需靠自身体力上行，12速在这些上山路段中为我节省了不少体力，此前必然要推车的地方，在51T大飞轮的加持下，也有勇气挑战一番。有些人会认为51T在现实中使用率不高，但真正到山上，又有34T单盘加持的同时，爬墙还需大齿，在实际比赛中，只会有比这更难的路，骑得上和推得上有着天壤之别。

一整天待在山里的丛林穿越，难免遇到起起伏伏，多重技术加持的变速指拨在爬坡的时候非常有用，而且花鼓咬合的更紧，几乎不会有踩空的情况出现。

安静平顺是XTR变速系统带来的另一大感受，即便有几次不良变速，也没有发生可怕的链条噪音，变速更加顺畅快捷，HYPERGLIDE+带来的无缝变速的畅快感觉，节省更多的换挡时间。可以说，SHIMANO一直在追求“每一次换挡都能感受到那恰到好处的手感。”

但Enduro终究是一辆下坡利器，从山林俯冲而下才是它大多时候该干的事。轻量化的组件产品首先带来的是对整车操控感的提升。频频冲击乱石树根，不断弹跳间的链齿也能够紧紧"咬住"盘片，即便在没有导链器的情况下，链条依然可以稳定传动。打开后拨阻尼开关，在下坡加速踩踏过程中也不必担心链条掉链。

重口味下坡同时需要更加及时可靠的刹车动作，瞬息万变的环境中XTR表现出咬合动作更快，刹车更加迅捷的效果，轻刹单指点到即有，重刹强大力度令人放心，散热鳍+