依然Skyline——试驾英菲尼迪G37

作者 —— 咖加用户：阝东月月鸟宇

"她依然保管我Skyline的灵魂"

——写在开头

说到英菲尼迪G系，就不得不先聊聊她的前世今生。现在的Q50其实就是G系的后辈，而且改动并不算大。G系的前辈则是大名鼎鼎的Skyline（天际线）车系，和GT-R还有血缘关系呢，直到后来GT-R R35从Skyline车系中独立出来。

而本来的Skyline车型在进军北美市场时挂上了英菲尼迪标，其定位也从运动车转型升级为豪华运动车。沿用多年的直列6缸发动机被VQ系列的V型6缸机器取代，而VQ系列的传奇故事如你所见，从当年VQ30DE装车的第二年开始就连续14年获评沃德十佳发动机。

本文主角则是第12代天际线370GT的双生车型——英菲尼迪G37。攥写此文，笔者不仅想浅谈G37的驾驶感受，更想跟各位分享自己对这些年来运动轿车之得失的拙见。

坐进G37车内的第一印象就是满满的"金属感"。黑色主体的内饰搭配些许银白色金属质感的点缀，中控下方的铝合金饰板在冷光下反射出的纹理之美，不可谓不高档，不可谓不运动。

方向盘握感极好，尺寸也恰到好处。不随方向盘转动的换挡拨片尺寸之大，仿佛是从电玩城里的赛车游戏机上抠下来的。只不过在岁月的摧残之下已经失去了原本锃亮的光泽，手感也有些许松垮。

点火，启动，VQ37的动静并没有笔者想象中那么大。或许是V6机器本就高度平衡的缘故，G37点火时并不会像同时代高一级的德国V8选手那样车头一阵哆嗦。然而可别被启动时的矜持所迷惑，一台车的仪表盘从来不会说谎。9000转的表底绝非等闲之辈，7500转的红线亦非佛系选手。

这是一台大排量高转发动机，7000转时可输出最大马力351匹，4800转时可提供峰值扭矩361N·m。即使没有感受过这台机器，想必你看参数已经猜到了这台车低转区是比较疲软的。这台机器在低转时的确是不如宝马的直6那般浑厚，即使是2.5L的机器低转时也比G37有力。好在3.7L的排量够大，倒不至于像小排量高转机那样出现"踩空"的尴尬。

G37的油门脚感偏重，响应迅速，出力又很线性。配合上低转比较温柔的动力输出，游走在城市里倒并不觉得这是一台大排量机器，反倒像一台匹配良好的2.4/2.5L的居家买菜小车。VQ37的出力特性就像内置了驾驶模式切换开关一般，3000转以下是ECO，3000转以上则是Sport。

本图@偷油塔塔主 拍摄，本人后期，更多美图美文请关注塔主公主号47Auto

踩过3000转的G37就像是上台前清了清嗓子的高音歌唱家，所有人都知道她要开始表演了。一脚油门到底，VQ37性情大变，转速飞快攀升，浑厚的动力绵绵不绝。与大多数高转区会变得沙哑甚至破音的4缸增压运动车相比，VQ37的雄厚声线已经是一场听觉盛宴了。浑厚的声浪愈发高亢，愈发清澈，愈发激昂。她能快跑，她适合快跑，她也喜欢快跑。

手动模式下根本就没有扫兴的强制升挡，在驾驶员右手扣动换挡拨片之前，G37可以一路高歌猛进拉到7000多转。看到一旁的小钢炮，你想要2挡7300转干他？可先掂量以下自己轮胎尺寸和控车技术吧。面条般粗细的225轮胎过于吝啬，根本顶不住悉数迸发的351匹马力，匝道上稍不注意就是一个趔趄。

给351匹的车装225的窄胎无异于逼詹姆斯穿VANS鞋。即使是以70、80km/h的速度行驶在抓地力良好的柏油路上，全油冲刺，加速并线时后轮也会出现不安分的滑动。没开过大马力后驱车的驾驶员多半还是会有点畏惧的。

不过对于逮虾经验丰富的驾驶员而言，这未尝不是一种乐趣。反正G37的操控底子也没那么好，窄胎反倒是在安全可控的范围内提供了横滑之乐趣。湿滑路面上全油门加速，仪表盘上疯狂闪烁的小灯就像是指挥家手中飞舞的指挥棍，VQ37演奏的欢快乐章也增添了些许俏皮之意。

虽说动力强劲，但G37并非适合大力劈弯和高强度激烈驾驶的运动健将。尽管转向手感良好，路感清晰，但抵不住侧向支撑较差，稍微带点速度过匝道都能明显感受到外侧车轮在侧倾之下的挣扎。此外对于这个动力级别而言，刹车脚感也略显疲软，并不能给驾驶员很强的自信。

尽管手动模式反应迅速让人尽兴，但日常驾驶时这台变速箱离优秀还差得很远。其一是反应较慢，其二是换挡执行不够坚决，其三是顿挫较为明显。你以为这是年代久远的缘故吗?大错特错，问世时间更早的VQ35配5AT就要比这套VQ37配7AT的匹配好得多，这也是车主在同时拥有过多台VQ37和VQ35车型后得出的结论。

还记得上次从G37车主那儿借来的风雅吗？这台更偏舒适取向的行政级轿车的5AT变速箱在快节奏驾驶时的表现也比G37上的7AT好上许多，其动力分配调度也更加符合笔者个人的驾驶习惯。若是G37配上更好的变速箱，运动性肯定能得到大幅改善。

这又要聊回文章开头提到的Skyline话题了。从11代车型开始Skyline就已经分化出两种取向，竞技范儿的硬核运动交由另立门户的GT-R负责，而350GT(G35)/370GT(G37)之运动已经被"豪华"这个定语所约束了。G37 Sedan是性能车吗？笔者自认为不是。毕竟在其之上还有G37 Coupe、370Z、乃至GT-R等车型。它更像是一台动力充沛的巡航车，同时以大概四六开的比例兼顾了一些激烈驾驶时的运动性。

历史的车轮滚滚向前，多燃烧两升汽油就能带来的简单乐趣变成了一种政治不正确，于是有了排量小得可怜的增压机，于是有了跑得飞快但悄无声息的电动车。涡轮的铁蹄已经踩死了许多好玩的车型，电动浪潮中乐趣取向的小车如裸泳般尴尬。人们不想跑了，车厂跑不动了，能跑的车也卖不动了。日本车90年代的辉煌一去不复返，世界范围内的各族运动健将也随着低欲望社会一起丧失了奔跑的灵魂。诚然现在的小车越来越快，越来越好上手，不到40万的价格就能买到5秒破百的车型。但当我们回味10年前，20年前的车型时，不难发现这些年来运动车型丧失的是人与车的沟通感。汽车毕竟不是卡牌游戏，参与感提供的乐趣远比数据带来的虚荣更令人兴奋。

午夜将近，与车主作别，G37一脚地板油消失在夜幕之中，只留我与飞尘。如果G37也是人，看到如今日产和英菲尼的迷惑操作定会像苏东坡一样感叹一句："小舟从此逝，江海寄余生。"忽然间又想起《了不起的盖茨比》中最后一句话"So we beat on，boats against the current，borne back ceaselessly into the past."（巫宁坤译：于是我们继续奋力向前，逆水行舟，被不断地向后推，被推入过去。）被法国人掠去肉体的日产，可否仍追寻对岸的绿灯，可否还有能力在Q50之后保管Skyline的灵魂？"束带立于朝"还是"乘桴浮于海"，两者永远是对立的，破罐子破摔的法式做派可行不通，日产总得做个选择。