亚洲龙或许不是你的第一辆车 进你成熟之后的人生

年轻潮流化的思潮在国内的汽车业界可谓是甚嚣尘上，但如果静下心来细细品味，那么这种思潮呈现出了两面性的特征：很多年轻人确实是喜欢新玩意儿，激进与时尚元素在年轻化车型上的装点也未尝不可；但是，依旧有很多充满情怀的年轻人喜欢经典设计元素，这也催生了第九代皇冠、Passat B2、JETTA MKII等老车的“膨胀”。

对于汽车设计师尤其是中高级轿车的设计师来说，如何在一台车上兼顾两种审美风格？如何将一台中高级轿车打造得富有优雅、庄重之气质却依旧能受到年轻人的喜爱？成为了颇具挑战性的问题。面对这样一个问题，曾诞生出Supra、Crown等经典车型的丰田用一台基于TNGA架构的亚洲龙给出了新答案。

大而不油腻，力压群芳之技源于精雕细琢

在一汽-丰田的亚洲龙上，你很难再见识到普通B+级轿车所带来的“油腻感”。爽朗、个性但不失优雅与庄重，是这台“大轿车”给所有人带来的第一视觉体验。如果把这种视觉效果分割开来，那就不难发现这种效果其实就是在细节设计上雕琢而来的。

亚洲龙的前脸部分采用了丰田TNGA时代家族化的设计语言，上下连贯式进气格栅带来的视觉张力直接让人产生对亚洲龙“运动、激情”的定性。如果定睛细看的话，不难发现这辆车的前脸被分割成了两个部分。上部的狭长LED灯组将整车的神韵表达出来；下方的进气格栅区域和两侧的棱角刻画使得整体造型更加立体，也充满了精致感。

在车辆的侧后方，则带来的是优雅与力量并重。侧身的腰线虽然十分犀利，但搭配上优雅的流线车顶姿态，却并不会让人感觉到“野蛮和夸张”。在尾部，亚洲龙采用了时下流行的贯通式尾灯设计，使得视觉效果逐渐下沉，营造出更强的贴地感。

令人颇为惊喜的是，丰田终于在亚洲龙这辆车上将排气管设计由隐藏式转为了开放式。虽然它并不是纯粹的运动产物，但至少这样的设计也会在心理上给人暗示：老夫虽然优雅低调，但也绝对不是不能下赛道的主！

至于这辆车到底能不能下赛道，我们留在后面。接下来，我们将进入到备受关注的内饰空间区域，来领略一番何谓“大尺寸中高级轿车”。

能商务也能居家，更重要的是它足够安全！

似乎在我们的传统认知中，亚洲龙、君越等车型的级别划分或者用途划分基本上都是公务用车或者商务用车。但随着汽车价格的下探，普通家用消费者也将选择的目光放在了亚洲龙这一级别的车型之上。这也就意味着，亚洲龙的内部不能再是老皇冠那样搭载单调桃木装饰和电动座椅了，它更需要在舒适性、安全性甚至科技性上有着全新的表达。

坐进车内，我们几乎感觉不到这是一台挂着牛头标的丰田轿车。因为，亚洲龙的内饰的确展现出了不同于传统的新意。在中控台区域。充斥着大量的异型线条和层次分明的材料划分。以追求标新立异的眼光来看，亚洲龙采用了“滑跃式”中央通道设计，并且炫富交互屏与之融为一体，足以带来与其他车型不一样的感觉。

如果以高档的眼光对其进行审视，你会发现它的内部几乎不舍成本地用上了软性材料。在中控台顶端，有搪塑材质覆盖；在中控台下部，缝线工艺的皮革包裹全身；就连在中央通道区域，也采用了与前排扶手箱材质相同的皮革面料。虽然这样的内饰可能算不上是豪华，但也足够养眼。

说完中控台，我们再来看看座椅。关于空间，2870mm的轴距和丰田的空间应用能力已经无需辩证什么。最重要的，是一套竭尽舒适之能的座椅。亚洲龙的前后排座椅均遵循了人体曲线的设定，并且为亚洲人的身材进行了重新标定。所以，它能使大部分人在坐上去之后，所感受到的压力微乎其微。

另外，在座椅的功能性上，除去各个动力版本的低配车型，均配有前排座椅的电动调节功能。而来到尊贵版车型上，还有前排座椅加热的功能。很明显，亚洲龙的座椅配置虽然相当全面，但也是更偏向于前座的。因为在“老板位”上，除了“老板键”之外，并没有出现相关的高档功能。

关于车内的安全，或许中保研C-IASI对亚洲龙的碰撞测试成绩已经不用再过多介绍。新的架构、厚实的车身材料运用以及全系标配的全方位空气囊，都全方位保障了这辆车的被动安全。在此之上，丰田TSS智能安全辅助系统也是全系标配。

对于年轻且经验不足的驾驶者来说，总会有那么一两次与危险擦肩而过的时候。在此时，亚洲龙全系标配的盲区监测、车道偏离辅助以及紧急刹车系统会在关键时刻拉上一把。不得不说，在人文关怀和安全守护的方面，亚洲龙算是在20-30万价位车型中做得最好的车系之一。

E型多连杆加持，为什么还说亚洲龙不运动呢？

总的来说，一辆车的运动性可以大致划分为三个方面：第一，灵活的转向让控制更随心所欲；第二，有力的悬架支撑让过弯极限更高；第三，强劲的动力使得加速感喷薄而出。那么，在亚洲龙这台主打舒适高档的中高级轿车上，能否兼具运动呢？

无论是在低速还是高速状态下，亚洲龙的转向手感都不是那种过度的轻盈，以至于丢失路感的形态。反而，在这辆车的转向过程中，你会感受到手里的韧劲儿，并且转向力矩会随着圈数而增益。对于这么一台车来说，它虽然不能做到极端的精准，但把握基础路感的能力还是十分充足的。所以在转向手感的考核上，亚洲龙会带来十分不错的反馈。

得益于TNGA架构，亚洲龙采用了与雷克萨斯ES完全相同的悬架组件，均为前麦弗逊、后E型多连杆式悬架。由于这套悬架机构拥有良好的基础，在高速过弯时，不会感受到太大的侧倾和晃动。至于减震器的阻尼调节，则在舒适与运动之间寻求了一个很好的临界点。由于亚洲龙整车比ES更轻一些，所以它在经过颠簸的时候有更大的行程余量来处置颠簸；同时，这套底盘并不会带来任何软趴趴的感受，因此它能在激烈驾驶中保持良好的车身姿态。

在动力系统方面，2.5L+8AT的动力组合其实是具运动性的。在这台发动机上，拥有154kW、250N·m的动力储备。搭配爱信8AT横置变速箱之后，在起步阶段几乎不会感受到太大的动力迟滞。

至于154kW能干什么，至少我认为在推动1.6吨重车身的时候完全没有问题，甚至在中型排量自然吸气发动机的加持下，它所带来的线性加速体验和扭矩平台的线性爆发能激发出强烈的肾上腺素。而这种愉悦感，在直观的一脚油门往油箱里踩的时候是体验不到的，你必须把发动机转速保持在3500Rpm以上，以此来获取用右脚和头脑控制整车的驾驭感。

至于节能和减排，这样的操作在亚洲龙2.5L车型上虽然能够做到，并且把百公里综合油耗控制在6-8L这样一个高效区间。但是，想要极致的平顺与省油，还是要上亚洲龙的双擎版。在它的双擎版本中，由于没有换挡机构的参与再加上电机的高效运作，能达成全程无顿挫的加速以及百公里5L以内的极致省油体验。

其实你如果仔细对比的话不难发现，在机械层面，亚洲龙和雷克萨斯ES其实除了动力参数更高一些之外完全一致，再想想雷克萨斯的质量可靠性表现……但为什么雷克萨斯比亚洲龙要贵那么多呢？其实很简单，一是亚洲龙是国产，税额更低；二是亚洲龙的定位不是豪华车，所以省略了很多用于豪华软装的成本因素。最终来看，亚洲龙的表现显然十分适合于想体验这一级别的舒适，但为了省钱而不追求极致豪华的消费者。