比亚迪、长城汽车等15家车企集体行贿，新能源监管力度亟需加强

10月新能源乘用车仅卖出6.6万台，销量同比下降45.4%，已连续四个月下滑。仍处于补贴退坡后的持续调整期的新能源车行业，此前就曝出过多家车企骗补事件，如今又因一则刑事判决书再次站上舆论风口。

11月12日，中国裁判文书网公开披露一份由上海市嘉定区人民法院做出的刑事判决文书，涉及15家新能源车企行贿，揭露出新能源汽车高速发展背后的乱象丛生。

乱象丛生，监管力度亟需加强

此次判决书显示，2016年7月至2018年6月，上海新能源汽车数据中心前管理人员项某在该中心任职管理人员期间，利用“审核新能源车企新车型数据接入符合性”等职务之便，先后接受15家汽车公司工作人员的行贿，共计收受现金、购物卡等合计计价值人民币25万元的财物。

行贿方是来自国内各车企的工作人员，这些车企包括奇瑞新能源、比亚迪、众泰新能源、广汽新能源、上汽集团乘用车分公司、北汽新能源、吉利汽车研究院、长城汽车、长江汽车、东风特汽专用车、申龙客车、郑州宇通客车、成都大运汽车、金龙联合汽车工业、上海循道新能源有限公司共计15家企业。其中众泰新能源、北汽新能源、吉利汽车、广汽新能源进行过多次行贿，每次金额在1万元左右。

公开信息显示，上海市新能源汽车数据中心全称为上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心，是上海市唯一的新能源汽车及其充电基础设施公共数据采集与分析机构。

早在2013年，上海市发改委发文，明确凡享受上海地方基础设施补贴的单位，其数据均需要传送至上海市新能源汽车数据中心。也就是说，新能源汽车数据中心虽是一个非政府的三方机构，但该中心所主导的数据接入流程事实上会在一定程度上影响车企新能源汽车补贴的审批。

根据申请补贴流程，想要通过补贴与备案审批，车企要将车型的基本信息进入录入，并搭建数据采集平台，然后将自身的平台与上海市新能源汽车数据中心对接，数据接入100辆车并运行1个月后提交通过数据接入申请，然后给出数据质量检测报告《上海市新能源汽车公共数据质量检测报告》，直至出具《上海市新能源汽车公共数据采集与检测报告》，授权数据接入正式库。完成上述流程，车企才能推进补贴的申请工作。

随着国家对新能源大力补贴的诱惑，包括传统车企，以及互联网、房地产等各领域转型而来的新造车势力都乐此不疲加入这一市场。新能源产品扎堆，监管平台不够完善，众多车企选择钻空子。

2016年，国家公布了5家重点骗补行为的企业，其部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴，不少车辆领取补贴后闲置。

值得一提的是，上述15家车企工作人员行贿的时间是2016-2018年，这恰恰是新能源汽车骗补最疯狂的两年。从2009年到2015年，国家累积安排334.35亿补助资金，调查结果表明涉嫌骗补的金额达92.7073亿元，占补贴总数比为27.7%。

随着新能源汽车推广过程日益深化，国家对于新能源汽车的监管也越来越严格。

2018年6月21日，新能源汽车国家监管平台正式建设完成，随后，几乎所有的车企以及地方政府的新能源汽车数据都陆续接入新能源汽车国家监管平台。这一方面有利于推动新能源汽车全产业链、全生命周期安全管理，提高新能源汽车安全运营水平；另一方面，也能有效的避免新能源汽车运营过程中的补贴给予错位的问题。

自该平台成立后，工信部年度新能源汽车补贴清算的参考指标，在一定程度上也以此为依据。去年工信部公布的《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》中，2017年被核减的车辆最主要的原因是未接入国家监管平台。工信部去年公示的2016年及2017年新能源车补贴清算结果显示，因“未接入国家监管平台”一项被核减的车型共51215辆。

产品质量参差不齐

作为新兴产业，新能源汽车行业发展尚不成熟，从产品到监管，都容易存在一些问题。

截止到2018年， 300多家新造车企业破土而出，全年产量与销量分别达到127万辆与125.6万辆，这是国内新能源汽车发展正式步入高速轨道的一年。

但随着新能源汽车销量井喷式增长时，新能源汽车的质量问题就有大规模投诉。根据国家市场监督管理总局所公布的召回信息，去年一年，国内新能源汽车召回数量累计达到13.3万辆，占总销量的10.5%。

与新能源汽车相关的8起召回事件中，国内自主品牌，豪华车企与合资品牌都有涉及。其中国内自主品牌召回车辆数最多，北汽新能源、众泰汽车、比亚迪、力帆汽车、江淮汽车共计召回车辆12.1万辆，占整体召回数量90.9%，而北汽新能源一家汽车召回数量就达到6.9万辆，占整体召回数量的51.8%。

今年6月份，新能源进入“后补贴”时代，新能源市场出现罕见的销量“三连降”，值得注意的是，今年第三季度，国内新能源乘用车行业实现批发销售约20.5万辆，同比下滑19%。

这就意味着，新能源市场有政策导向转向市场导向，新能源市场真正的竞争拉开序幕，优胜劣汰市场规则将再此体现。产品力不足、过度依赖补贴、销量增长后劲不足等弊端逐渐凸显，与此同时，新能源补贴大幅退坡带来的新能源汽车价格承压，以及汽车市场需求整体疲弱带来的燃油车降价冲击，也使得新能源盈利能力受到了严重考验。

2020年市场依旧“残酷”

不可否认，身处“电动化”转型的市场变革之中，无论传统车企还是新势力造车，都在新能源这块细分市场之中大肆布局自己的纯电产品，企图最大限度的抢占份额。

奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron、奔驰EQC、比亚迪秦、小鹏P7、哪吒U，仅在11月上市的各类纯电车型就多达数款，以至于多数人认为此刻的新能源市场依然“繁荣”。但是殊不知，进入“后补贴”时代，自7月开始中国新能源销量已经出现连续四月大幅度同比下滑。

根据乘联会公布的销量数据显示，10月新能源乘用车批发销量6.6万台，同比下降45.4%，环比增长1%，情况仍然不容乐观。

11月16日，2019年中国汽车流通行业年会·汽车经销商集团发展论坛，乘联会秘书长崔东树发布了“2020年汽车市场分析与展望”报告。

据乘联会预测，2020年随着国家减税降费效应逐步显现，汽车市场将继续向高质量方向发展，预计汽车增长1%，乘用车增长1%；新能源汽车销量挑战目标为200万辆，中性判断约为160万辆。

同时，据乘联会给出理由，造成阶段性的销量下滑的主要原因还是国家对于新能源补贴政策的取消节奏过快，在此过程中并未推出有效的“过度措施”扶持市场。但是根据相关政策，预计我国将于2020年后全面取消所有新能源汽车补贴，届时各类车企的生产成本将会进一步增加，预计2020年新能源销量将会出现断崖式下滑。

一边预测2020年销量将会达到200万辆，一边预计市场将会出现大幅度下滑，仅从表面来看二者好似相对矛盾。所以可以认为，对于2020年的中国新能源市场，如果没有较大扶持政策的出台，想要达成200万辆的销量目标可能性不大，市场环境依旧“残酷”。

想要达成200万辆目标，除整车厂继续提升新能源车型产品力、安全性、稳定性、性价比外。行业政策层面，现阶段整体市场还未相对成熟，所以应该继续维持目前的补贴水平，选择2020年全面退补好似并不恰当。

除此之外，应该容许各省市根据自身情况制定地方补贴政策，同时推出一系列关于新能源车充电相关的补贴扶持。另外，某些限牌城市应该逐步增添新能源牌照数量，增添潜在消费者的购车热情。

只有从几方面共同继续促进该细分市场的发展，其市场占比才会进一步上升，达到较为“成熟”的程度——占比10%。至于200万辆的销售目标，在多重“协助”的努力之下，或许存在冲击可能。

来源：中车网、长江商报、每日汽车