一文详细拆解汽车保险杠模具设计

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引言

汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。一般由塑料保险杠、缓冲材料和横梁三部分组成。塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性，从安全上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体；从外观上看，可以很自然的与车体结合在一块，浑然成一体，具有很好的装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件。

塑件结构分析

汽车前保险杠形状类似于马鞍形，具体结构见下图。材料为PP+EPDM-TD20，收缩率取0.95%。其中的PP中文名聚丙烯，是保险杠的主要材料，EPDM中文名三元乙丙橡胶，它能够提高保险杠外罩的弹性，而TD20是指材料中加上20％的滑石粉，它可以提高保险杠外罩的刚性。

该汽车保险杠塑件的特点是：

模具结构分析

汽车前保险杠主体注塑模具采用内分型技术，通过热流道，并由顺序阀控制进胶。两侧倒扣采用大斜顶套横向斜顶加直顶的结构，本模具由于直顶与斜顶很大，斜顶杆与直顶杆采用50-60mm，横向斜顶杆采用25-35mm,大斜顶顶出角度为16度，对于顶出角度大于12度以上，必须设计导向杆结构，因此本模具大斜顶设计了导向杆结构。本模具最大外形尺寸2500×1560×1790mm，重约30T,模具结构详见下图。 前保险杠外侧面有7处侧孔，模具中皆采用定模弹针结构。详见下图所示E处放大图。

本模具设计时采用了先进的内分型面技术，所谓内分型技术，是相对于外分型来说的，通常一般制品都是按照制品最大投影轮廓线为定动模的分型线，这便是外分型，一般模具都是按照这种分型方式。

内分型是将分型夹线隐藏在制品的非外观面上（即B面或C面，外观面为A面），在整车上装配后看不到分型夹线，从而不会影响外观。为了实现这种功能，在模具结构上通过轨道技术控制横向斜顶（或直顶）在二次变轨上运行，从而保证了塑件的变形脱模，利用这种二次变轨轨道技术所控制的机构，称之为内分型技术。在汽车注塑模具设计中，内分型技术是特别针对汽车保险杠而设计的。但这种技术在难度与结构上都要比外分型保险杠复杂，技术风险也较高，模具成本与模具价格也会高于外分型保险杠很多，但因外观美观，在中高档汽车中被广泛应用。

对于汽车保险杠塑件，一般有外分型与内分型两种分型方式。针对所有的汽车保险杠两侧的大面积倒扣，即可以采用外分型也可以采用内分型。这两种分型方式的选择主要取决于最终客户汽车主机厂对保险杠的要求，一般欧美汽车大多采用内分型技术，日系汽车大多采用外分型。两种分型方式各有优缺点，外分型的保险杠需要处理夹线，增加了加工工序，但外分型保险杠在模具成本与技术难度要低于内分型保险杠。内分型的保险杠通过二次变轨轨道控制技术，一次性完美的将保险杠注塑出来，从而保证了保险杠的外观质量，节省了塑件加工工序与加工成本。但缺点是模具成本高，模具技术要求高。

对于汽车内分型保险杠，模具结构的难点在于二次变轨轨道控制技术。针对不同的汽车内分型保险杠，其轨道控制技术各有不同。轨道运行轨迹是汽车保险杠模具的难点，也是汽车内分型保险杠模具的核心技术。一般汽车保险杠内分型模具的轨道运行轨迹主要有4种方式，详见下图所示：

如上图所示，为汽车内分型保险杠二次变轨（又称双节变轨）运行轨迹图，共4种运行轨迹，分别为a,b,c,d四种。下面详细分析4种二次变轨运动轨迹：

图a所示分为3段，分别为L1，L2，L3。

1. 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。

2. 在L2这段距离内，横向斜顶向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。

3. 接着继续运行，横向斜顶保持不变，制品脱离大斜顶。在L3这段距离内，制品完成脱模，接着机械手取件。

图b所示分为4段，分别为L1，L2，L3,L4。

1. 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。

2.在L2这段距离内，横向斜顶在向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。

3.接着继续运行，横向斜顶保持不变，在L3这段距离内，制品脱离大斜顶。

4.后段向外运动以还原制品内拉变形量，保证机械手顺利取件。

图c所示分为4段，分别为L1，L2，L3,L4。

1.在L1这段距离内，横向斜顶向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。

2. 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。

3. 后段在向外运动以还原制品内拉变形量。

4.后段与大斜顶一起向内运动，完全脱离制品，机械手顺利取件。

图d所示分为4段，分别为L1，L2，L3,L4。

1. 横向斜顶由运动导轨控制其运动，在L1这段距离内，横向斜顶保持不变。

2. 在L2这段距离内，横向斜顶在向内拉动制品变形，脱出定模倒扣。

3. 接着继续运行，横向斜顶保持不变，制品脱离大斜顶。

4.后段由运动导轨控制加速向外侧顶出，将制品倒扣完全脱离横向斜顶。

综上所述，为汽车保险杠内分型横向斜顶二次变轨的运动轨迹原理，现将以上4种方式简单归纳为：

图a为：保持不变+变形+脱模。

图b为：保持不变+变形+脱离大斜顶+还原变形量与脱模

图c为：变形+保持不变+还原变形量+脱模

图d为：保持不变+变形+脱离大斜顶+加速顶脱模

汽车保险杠内分型变轨主要有以上4种运动轨迹，因为保险杠两侧横向斜顶一般有2-3个，这4种运动轨迹有的单独存在，有的综合存在，运用之妙，存乎一心。针对保险杠内分型二次变轨运动轨迹之复杂繁复，模具的顶出需要分三次顶出，此处只分析二次变轨运动轨迹，顶出后面再做论述。

于汽车内分型保险杠模具来说，模具的难点与核心技术是二次变轨的运动轨迹原理以及如何确定二次变轨的角度与顶出行程，下面重点讲解下内分型保险杠的结构参数与二次变轨设计要点：上图所示的4种运动轨迹中L1+L2+L3+L4为横向斜顶顶出行程，其中图中箭头所指A为拉动制品变形行程，图中箭头所指B为还原制品变形行程，由于分两次变形，因此称之为二次变轨（或双节变轨）。

上图中图a所示轨迹只有一次变轨，即拉动制品变形行程，不需还原制品变形行程，这种称为一次变轨（即单节变轨），运动轨迹相对于二次变轨来说要简单。下面详细介绍二次变轨设计要点：

中间导向块的角度设计成和大斜顶背面角度一致，这样动模仁摆一个角度就可以加工成型。

对于汽车内分型保险杠，模具结构的难点在于二次变轨轨道控制技术。模具的核心技术在变轨设计，根据上述二次变轨运动原理，下面详细分析本模具内分型结构，讲解变轨细节设计。

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上图所示在定模为倒扣，倒扣量将近7mm，定模倒扣脱离至少需要8mm以上，因此本模具采用内分型技术，采用拉变形脱离定模倒扣。因2D中难以表达，因此采用3D剖切，本模具内分型结构如下图所示：

上图所示内分型处共有2个横向斜顶，横向斜顶1需拉动制品变形然后脱模，因此设计了一次变轨结构。横向斜顶2处在外分型转内分型区域，通过上图可知，横向斜顶2只需脱离大斜顶外砰穿孔处倒扣即可，因此不需要拉动制品变形，在顶出初始阶段顶住制品，防止制品粘横向斜顶1，因此本模具有横向斜顶顶住制品，不用再还原变形，横向斜顶2直接顶出至100mm即可。

下图所示为汽车保险杠大斜顶内横向斜顶机构，主要由斜顶，斜顶杆，斜顶导向套，斜顶导向衬套，斜顶压紧块，变轨（一次变轨或二次变轨）组成，变轨需采用铍青铜材料。横向斜顶内需要设计冷却水，因此需设计引水杆，方便从分型面装拆，下图所示内分型处共有2个横向斜顶，为了详细表达一次变轨运动轨迹，现分别作图阐述。

根据前面分析的，汽车内分型保险杠共有4种运动轨迹。对照图3轨迹图所知，本模具属于下图所示图a所示第一种结构,只有一次变轨，见下图中箭头A所指。图中所示分为3段顶出，分别为L1，L2，L3。

上图所示顶出距离100mm，是外分型转内分型区域，横向斜顶没有变轨，与顶出方向成13度夹角，根据结构原理作图分析，脱离倒扣距离为23.45mm，斜顶顶出100mm。

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内有保险杠运动仿真

下图所示为保险杠外侧7处侧孔，在本模具中采用定模弹针结构，详细结构见结构图中E处放大图。

本模具大直顶内还有一斜顶机构，斜顶采用T块+顶杆的方式连接。斜顶设计时注意导向，在斜顶背部设计导向块机构。如下图所示。同时本模具在大直顶另一侧内设计了一小直顶，并且流道也设计在直顶上。如下图所示：

本模具的3D图见下图，模具设计时采用了先进的内分型面技术，本模具定动模采用整体式。定模采用718H，预硬度为30-35HRC,动模采用P20锻打，硬度为30-33HRC。AB板采用四面围边的形式，模具强度好。本模具尺寸大，加工与配模难度高。型腔多面角度，A板腔深710mm，毛料重30T，精加工后仍然达到20T, 采用常规刀具及设备无法加工，要订制非标刀具和大型5轴机床来解决上述问题。B板重约12T，两侧大斜顶重约1.2T，两侧大直顶重约2.3T。所有主体零件均超过1吨重，钳工装配难度大。对于保险杠模具成型零件请参考下图。对于保险杠型腔深度超过700mm以上的，下图所示D值需保证在250mm以上。

另外，本塑件有大量通孔，有的面积还较大，碰穿处设计了排气槽与避空槽，插穿角度大于7 °，这样可以增长模具的使用寿命，不易产生飞边。

前保险杠注塑模具成型零件和模板做成一体，模板材料A板采用718H, 硬度30-35HRC,B板采用P20锻打，硬度30-32HRC,定动模均需提供材质证明，需提供炉号，模具要有30万次以上的模具质量与寿命。

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本模具浇注系统采用整体式热流道系统，它的优点包括装拆方便，加工精度要求不高，没有了漏胶的风险，装配精度可靠，并且后续不需要重复拆装以及维护和修理成本低。

前保险杠为外观件，表面不允许有熔接痕，注射成型时必须把熔接痕赶到非外观面或消除熔接痕，这是本模具设计的重点和难点之一。本模具采用了8点顺序阀热流道浇口控制技术，即SVG技术，这是本模具采用的另一项先进技术，它通过油缸的驱动来控制八个热射嘴的开启和关闭，按顺序进胶，由此达到了塑件表面无熔接痕的理想效果。热流道技术和顺序注塑技术的充分利用，可以提高模具的生产效率和制品的质量，同时可以大幅度节约原材料。汽车前保险杠注塑模热流道浇口位置见下图。

SVG技术是近年来为适应汽车行业对大型平板塑料件以及电子工业对微型薄壁件的需求而开发的一种热流道成型新技术。与传统的热流道浇口技术相比，它有以下优点。

①熔体流动稳定，保压压力更加均匀一致，补缩效果显著，塑件各处收缩率一致，提高了尺寸精度；

②可以消除熔接痕，或将熔接痕形成在非外观面；

③降低了锁模压力和塑件的残余应力；

④减少了成型周期，提高了模具劳动生产率。

由于前保险杠采用内分型的分型面，定模A板的倒扣处的分型线位于动模侧斜顶下方，为了避免操作过程中可能出现损坏模具的风险，开模时抽芯步骤必须得到严格控制，详见模具工作过程。本模具采用直顶下设计斜顶，斜顶内又设计横向斜顶（或直顶）（即复合斜顶）的复杂模具结构。为了保证抽芯顺利，斜顶与直顶之间要有足够空间，斜顶与直顶接触面要设计3°～5°斜度。内分型保险杠注塑模两侧大斜顶和大直顶要设计冷却水道。内分型保险杠定模侧孔要设计定模弹针抽芯结构。这里要说明的是：内分型保险杠注塑模与一般的注塑模不一样，开模时塑件不是留在动模再顶出，而是在开模过程中依靠氮气弹簧（或油缸）与拉钩同步顶出，定模的侧抽芯在开模过程中弹出，塑件会跟着定模走一段距离，见“模具工作过程”。（对于有些保险杠来说，因为结构限制必须留在定模取件，定模取件的保险杠后续章节继续讲解）本模具侧向抽芯机构复杂，前文已经详细论述，此处不再赘述。

前保险杠注塑模具温度控制系统设计的好坏对模具的成型周期与产品质量影响很大。本模具温度控制系统采用的形式为“直通式冷却水管+倾斜式冷却水管+冷却水井”的形式。对于汽车保险杠制品，传统的直通式水路难以满足冷却要求，必须采用空间角度随形冷却的方式。

水路沿着胶位面设计，距离胶位面25mm左右，为方便深孔钻加工，3D设计时水路前端设计成平底，方便取数加工。对于大型汽车注塑模具，设计时每组水路都需要一边设计一边剖切检查水路与胶位，镶件等元件的安全距离，XYZ三个方向均需剖切，保证水路不破胶位。

因为大型模具风险大，设计时要特别重视。一组水路设置一种颜色，方便看图与加工区分。前保险杠大灯与格栅区域易变形，需重点冷却，大灯区域为两侧砰穿区域，格栅区域为中间大碰穿区域。大灯区域设计热嘴的，热嘴温度高需设计4个水井冷却。每个热嘴周围设计4个水井，如果无法设计，导致区域冷却不良延长单件节拍与影响制品外观，需采用热流道自带回旋水套来冷却。对于保险杠大斜顶与大直顶以及横向直顶，斜顶，需单独设计水路重点冷却，水路进出优先从分型面进出，方便拆装。

本模具定模采用16组循环水路，水路绕制品形状设计。动模采用12组循环水路，其中两侧斜顶，直顶分别采用6组循环水路。本模具水路设计形成了良好的水路交织网，采用“直通式水管+倾斜式水管+水井”的冷却形式，冷却均匀充分，水路布局合理，因而模具在生产中达到了客户得使用要求，成功将成型周期控制在65S。

本模具的冷却水道的设计要点如下：

（1）定动模需冷却充分，大灯与格栅区域热量集中，要重点冷却，但冷却水道必须与推杆、直顶、斜顶孔保持至少10mm的距离。

（2）水道之间的间距取50～60mm，水道距型腔面取25～28mm。

（3）冷却水道能做直孔就不要做斜孔，斜度小于3度的斜孔，直接改为直孔。

（4）冷却水道长短不能相差太大，以保证模温大致均衡。

（5）冷却面积至少是塑件投影面积的60%。（不包含塑件以外的区域）。

（6）随形冷却水优先原则：定动模尽量随形设计冷却水，水路与胶位面的距离为25～28mm，由于塑件部分区域无法钻绕形运水时，可以钻适当的水井进行均匀冷却，水井距胶位面的距离为25～28mm；水井直径为24mm；考虑到加工偏差问题，本模具的冷却水道与推杆、斜顶等孔保持了至少10mm的距离。

（7）长短相近原则：冷却水道长短做到了大致相等，保证了冷却水出入口温差大致相等，从而保证了模温大致均衡。本模具2侧大斜顶，大直顶以及横向斜顶（直顶）都设计了冷却水，从而保证了斜顶区域的成型质量。对于保险杠斜顶与直顶上的冷却水，优先设计成从分型面拆装，方便钳工装配作业。

（8）模具的水管接头不得安装在码模槽内，避免与码模位置干涉。

（9）水孔尽量不要采用错位接通的方式。因不好清理铁屑。另外，错位太多，过水量会变少。

（10）流道与流道镶件，进胶口，热嘴区域需设计足够的冷却。模具设计时冷却水的流动与热塑性达到平衡，要求工作条件下脱模时塑件温度差小于等于10度。

（11）水路的排布要求水路交织的网格要有很好的平衡性，且尽量按照塑件的形状排布。

（12）水路首选内部连接，对于热塑性塑料，水路必须是内部连接的形式，在窄的状况或无法内部连接的情况下，可以考虑用外部连接的形式。如果塑件有变形缺陷，应优先通过调节优化水路来避免塑件变形。

（13）水路设计必须保证塑件冷却均匀，尤其是汽车内外饰件，水路设计需间隔均匀，保证在50-60mm之间设计一组冷却水，才能保证塑件冷却充分。如果与其它元件干涉，也要设法做到水路间距大致相近。

（14）对于塑件温度高的地方，难以冷却的地方，如镶件与热嘴，单独设计一组水路。

（15）冷却系统的均匀性：从制品的壁厚角度考虑，厚壁要加强冷却，防止制品收缩后变形，从制品的复杂程度考虑，型腔高低起伏处需加强冷却，制品浇口处热量大，需重点冷却。

（16）3米原则：冷却水路总长（串联长度）设计不可过长，最好在1.5-2米以内，考虑到深孔钻加工，大型汽车保险杠模具最长不能超过3米，死水位长度尽可能短，控制在20mm以内。

（17）冷却水路应尽可能避开熔接痕位置，避开制品薄壁区域，以免影响制品熔接牢度，避免注塑缺陷。

（18）水路在任何情况下不可穿过热嘴固定孔，防止密封不良损毁热流道。水路的截面流量幅度不可忽大忽小。

本模具在设计了4支方导柱导向，其中4支方导柱尺寸为180*80*580mm，安装在动模侧，一般导柱尽量优先设计在定模侧，方便机械手取件的同时也避免了导柱上油污粘到塑件。对于大型汽车注塑模具，为了钳工FIT模与拆装模具方便，尽量将导柱设计成方导柱结构，同时方导柱导向精度也比圆导柱高，间隙小，因此汽车大型注塑模具一般优先采用方导柱结构。本模具导向定位系统详见下图。

在设计导柱时，导柱的长度必须做到：无滑块的模具导柱要高出定动模最高点30mm,有滑块的模具要在斜导柱插入滑块前20mm插入导套，否则在模具的制造和生产中会带来很大的麻烦，严重时会损坏模具，在设计每一套模具时都要校验计算。对于模具分型有插穿的，插穿角度设计尽量大，最小≥5度，插穿角度小于模具锁紧角度的必须设计精定位。精定位对称设计保证受力均衡，如下图27所示共设计8组精定位，精定位最佳位置设计在R拐角附近。本模具采用四面围边定动模互锁的结构形式，采用5度插穿，插穿面设计耐磨块，因为耐磨块需承受上下方向的剪切力，且模具大，因此耐磨块需采用2-4个M8螺丝固定，防止螺丝因受力断裂，方便钳工配模。

塑件是大型汽车外饰件，脱模必须平稳、安全可靠。本模具中间位置采用了直顶顶出。由于推件多，脱模力和推件复位力都较大，故脱模系统采用2个液压油缸作为动力来源。图中尺寸L是需要延迟的距离，它与定模倒扣量有关，一般取40~70mm。本模具为“推杆+斜顶+直顶+油缸顶出”结构，模具在定动模开模后，依靠推件推出塑件，推件固定板由注塑机通过油缸推动，在6支复位杆的作用下复位。对于本模具，顶针尽量设计大，至少在12mm以上，本模具顶针主要用于流道顶出。本模具顶出共分三级顶出，第一级顶出采用4个氮气弹簧顶出与定模同步运动顶出50mm，4个拉钩为辅助机构；第二级顶出然后氮气弹簧继续顶出50mm；第三级顶出用2个液压油缸做二次顶出60mm，方便取件。

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由于此保险杠注塑模采用了内分型技术，A板的倒扣位分型线位于动模侧斜顶下方，为了避免操作过程中可能出现损坏模具的风险，模具的工作过程要求很严，下面从合模开始谈谈其步骤和注意事项。

①在合模前，顶针板处于和模具底板相距50mm的状态，如此才能保证A板倒扣处不碰到突出于大斜顶上的横向小斜顶，并保证A板能顺利通过压紧复位杆来完成合模动作。见下图所示。图中A1处表示A板分型面压6支复位杆复位，A2是6支复位杆，A3是4个氮气弹簧，用于保证推杆板处于推出50mm的状态。

②定模A板将推杆板和斜顶压回复位，见下图所示。

③开模前需对氮气弹簧进行预先施加压力，以保证整个顶出系统和A板能同步打开。开模时，A板和顶针板首先同步打开50mm，以保证塑件和横向小斜顶全部脱离A板的倒扣面。见下图。

④定模A板继续开模，动模内顶针板保持50mm的顶出状态不变，以到达A板与直顶分离的作用，见下图。

⑤定模打开到所需的空间后，动模内顶针板继续推出至100mm，此时的横向小斜顶导杆到达导轨的变换角度的拐点处，塑件倒扣面脱离模具。如果此时塑件有粘小斜顶的现象，直接用机械手将塑件拉出模具，反之，则顶针板继续推出至160mm的最终位置，见下图所示。

⑥如果制品略粘小斜顶，推出到100mm即完成顶出，取下制品，直接循环到第①步骤，以防止制品被横向小斜顶拉回，导致无法取下制品，见下图。

⑦如果塑件不粘横向小斜顶，则顶针板继续推出至160mm，完成脱模后取下塑件，循环到第①步骤，见下图。

下图所示，为动模三级顶出的动力来源。本模具采用4个氮气弹簧与两个油缸，四个拉钩同步顶出机构。本模具为“推杆+斜顶+直顶+氮气弹簧+油缸+拉钩同步顶出”结构，本模具设计了4个氮气弹簧，依靠氮气弹簧内注入的氮气驱动，保证模具顶出与复位安全可靠。氮气弹簧的原理与油缸相似，有专门的氮气弹簧标准件供应商。氮气弹簧的选取原则是：所需要氮气弹簧的规格与数量必须根据顶出系统来定：所需要的顶出力与复位力=所有顶出系统的重量*2—4倍。

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氮气弹簧的总输出力为所有顶出系统重量的3～5倍(经验值) 模具超大时，倍数适当减小，反之适当加大。顶出系统包含顶针板、斜顶座、斜顶杆、斜顶块等一切运动的零件。氮气弹簧最合适的位置为模具力系的中心，应布置在KO孔位置或KO孔附近。氮气弹簧需固定在氮气弹簧固定块内，为防止操作不当，氮气泄漏对装配人员造成伤害，在氮气弹簧固定块上刻上“危险”字样警示。氮气弹簧需要在不拆模具的情况下装拆，氮气弹簧的行程至少大于模具顶出行程3-5mm,在此基础上选用标准的氮气弹簧，国内目前一般选用优德与米奇氮气弹簧。

结果与讨论

（1）本模具采用了内分型技术，模具采用直顶下设计斜顶，斜顶内又设计横向斜顶（或直顶）（即复合斜顶）的复杂结构，保证了塑件的外观美观。

（2）模具采用了“复合斜顶”的二次变轨抽芯结构，利用轨道控制技术，实现了制品的内分型，成功解决了塑件复杂部位侧向抽芯的问题。

（3）模具定模多处侧孔设计了定模弹针抽芯结构，解决了定模侧孔的抽芯问题，避免了定模隧道针阻止制品变形，成功保证了制品先抽芯后拉变形的动作顺序。

（4）模具采用8点针阀式顺序阀热流道浇注系统（SVG技术），解决了保险杠塑件的熔体填充问题，避免了制品外观出现熔接痕，保证了制品的外观质量。

（5）模具采用了液压作为脱模系统动力，解决了塑件脱模力大、推件复位难的问题。

（6）模具顶出机构分三级顶出:

1：第一级顶出采用4个氮气弹簧（或油缸）顶出同定模同步运动顶出50mm，同时设计4个拉钩辅助同步顶出，使制品脱离定模倒扣，4个拉钩为辅助机构；

2：第二级顶出用油缸继续顶出至100mm；

3：第三级顶出用2个小油缸做二次顶出60mm，方便机械手取件。

（7）模具采用了机械式拉钩同步顶出机构，保证了模具的安全：为了保证开模时斜顶跟定模一起同步运动,使制品变形而脱模，当顶出机构同定模同步运动50mm后, 定动模部分分离,这样保护了模具,也保证了制品不会被拖伤。

（8）为防止制品外观顶块印的产生，减少顶块印：第二级顶出的直顶设计成一个大直顶。直顶设计在分型面的砰穿位置，依靠定模压紧。直顶设计冷却水，防止直顶局部温度过高。

（9）模具采用方导柱导向技术，成功解决了大型汽车注塑模具的导向定位问题，模具方导柱耐磨块，以及中托司，顶针板导向耐磨块，斜顶与直顶杆导向套采用自润滑式的石墨青铜材质，保证运动顺滑。

（10）水路的设计：

1. 定动模均采用18组以上冷却循环水路，水径为15,间距为60，死水位长度控制在10mm以内，每组水路长度最好不超过3m；

2. 定动模尽量绕形设计运水，水路与胶位面的距离为25～28mm，由于制品部分区域无法钻绕形运水时，可以钻适当的水井进行均匀冷却，水井距胶位面的距离为25～28mm；水井直径为25；

3. 所有超过40X40X40mm的斜顶必须设计水路，小于此要求采用BeCu进行散热； 4. 热流道周围设计了专一的冷却水进行冷却。 实践证明，该模具结构先进合理，尺寸准确，是汽车注塑模具中经典之作。 模具自放产以来，侧向抽芯动作协调可靠，塑件质量稳定，达到了客户要求。

近年来，居民消费升级带动了汽车行业的高速发展，消费者对汽车内外饰的要求越来越高。汽车前后保险杠作为汽车最重要的外饰件，必须做到强度、刚性和装饰性的完美统一。从安全上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护车体与行人；从外观上看，应具有与车身造型融为一体的外观装饰功能。在中国汽车模具行业，内分型保险杠技术随着多年的经验积累，已经发展得非常成熟。因此对于外观要求严格的汽车保险杠，内分型技术已经大幅普及，特别是在中高档汽车上，保险杠内分型技术已经应用广泛。

本文来源：《汽车注塑模具设计实用手册》2018.北京.化学工业出版社

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