专访大兴机场设计项目总负责人王晓群：机场核心区仅用8根C型柱支撑，国内绝无仅有

11月5至8日，由中国建筑学会、慕尼黑博览集团和中联慕尼（北京）国际会展有限公司三方联合打造的CADE建筑设计博览会2019，于上海新国际博览中心（浦东）揭幕。

活动期间，北京市建筑设计研究院有限公司副总建筑师、机场建筑研究中心主任、北京大兴国际机场设计项目总负责人王晓群接受了21世纪经济报道记者的采访，详细解读了北京新机场在设计、建造的幕后故事。

王晓群告诉记者，大兴机场在建设过程中，面临很多技术上的难点，尤其是机场建筑的大空间、大跨度设计，为施工带来了很大的挑战。如机场核心区18万平米，仅以8根C型柱为主来支撑如此庞大的一个结构体，最大的跨度在核心区，两颗C型柱之间仅有180米，这是大兴机场在实际施工过程中面临的最大挑战之一。

21世纪：在大兴机场外形设计公布之初引起了很多人关注，大兴机场在设计输出的灵感来源，又秉持着什么样的一个理念去建造机场？

王晓群：大兴机场最初的设计方案是通过国际征集确定的一个大的规划方案，通过国际招标，确定的一个规划形态。应该说整个公布的方案也是集合了各家的智慧。

当然它最核心的出发点，还是从机场的最基础的功能，最核心的功能出发的，由主楼和五条直廊，还有一条路侧直廊构成，把所有的处理设施都集中起来，使得机场的容量非常大，能带动7200万人次旅客吞吐量。

从布局上是五条放射性的候机室，从出发点能够接驳更多的停机位，同时控制旅客行走的距离。还有集合了一些类似酒店、办公、商业等服务功能，为航站楼近距离的提供住宿、办公场所等服务，这也是航站楼非常重要的一个功能扩展。

当然造型上经过了很多的变化，但最终是形成一种以曲线曲面为特征的形态，大家对它有一些美好的想象，如凤凰、海星等，这些我们都非常乐于见到这样的一种描述。

21世纪：相较于北京首都国际机场，大兴机场在建设的时候有什么优势，或者有哪些创新和突破？

王晓群：建筑更集中了，他实际上是很大的一个挑战。要把这么东西装在一个楼里边，能不能摆得开、能不能摆得好，这是一个非常大的一个挑战。

在这里你可以看到，我们用了两层出发的一个非常特殊的布置方式，有两层出港的高架桥、有两个出港层，当然我们把它分配成传统的值机和快捷出港的概念，包含两个到达层，以及实现国内与国际分层，这样通过多楼层才能把7000多万的旅客吞吐量所需要的设施全部装下。

就跟首都机场相比，很多旅客在抱怨T3需要“走很远”。其实从T2的时候就开始抱怨，因此大家对这方面的反应还是比较大的，因此新机场的容量更大了，我们怎么让旅客缓解他远距离行走的问题呢？所以就采用了这种放射型的造型结构，其从中心点走到最远的登机口也就是600米，对于这么大容量的航站楼来说，还是非常不容易的一件事。

从建筑上来看，大兴机场也是有非常大的突破。因为T3的共享空间模式还是对国内后建的机场产生非常大的影响，在这个基础上还是有很大的创新空间和变化。你可以看到通过C形柱的支撑形成的空间变化还是非常的大，从空间形态上它不是一个均质的空间。新机场是结合里边的功能区，实际上对空间做了比较大的变化处理，建筑上也就形成了大兴机场自己的一种特点。另外，在航站楼建筑中，也加入了很多节能绿色环保的理念。

21世纪：大型机场的结构本身就有它的独特性。 在建造过程中是否遇到一些困难，在内部的设施和管理体系上，做了怎样的一个升级？

王晓群：从设计角度来讲，最大的一个困难是如何把这么多设施、这么大的容量集中在一起。一个是从功能组织上难度加大很多，另外从整个建筑体系上它的结构、机电等这些体系、建筑系统上都增大了很多难度。

针对这些难度，实际上航站楼采取了一种分层的做法，就是把设施分布在各个楼层，同时在同一个平面上还有分区的做法，每个区都有自己的出入口。办票、安检、商业区、候机，所以说它实际上是两个国内航站楼拼合在一起，中间夹着国内国际的航站楼。

另外，在轨道层面值机方面，乘坐轨道交通来的旅客，不用从地下上来（就是不用再上一层楼），到了站厅以后，就可以在那里办理托运行李、安检，然后坐扶梯直达二层，这个功能是通过竖向的分层和平面的分区两个基本的办法来解决。

另外一个难度就是建筑的这种大空间、大跨度。大兴机场形成了非常好的建筑效果、空间效果、建筑体验、国家的形象，但确实给工程带来了非常大的挑战，目前最大的跨度在核心区，就是两颗C型柱之间是180米，就我所知是目前航站国内航站楼最大的跨度。面积非常大，支撑非常的少，核心区18万平米，以8根C型柱为主来支撑非常大的一个结构体，同时还需要结构体连为一体，这么大一块板让支撑柱共同受力，这是非常大的一个挑战。

为了应对这个挑战，我们从结构角度做了很多的工作，包括很多理论的研究、计算机的模拟，建筑实验来验证结构体的可靠性，同时采用了非常大的混凝土楼板，全部用隔震支座把它支撑起来，来缓解上部的地震力、大楼板的开裂、下边火车高速通过等问题，这些工程难点的综合处理，应该是大型机场建设的最大困难所在。

21世纪：大兴机场C形柱是否是扎哈提供的理念？

王晓群：最早的概念方案是法国ADPI，后来在深化的时候，在引入扎哈建筑上的一些理念，你可以看到包括旅游特色的C形柱，那就是扎哈的一些比较特色的地方。

最初始的理念是他们提出来一个支撑的方式，当然他们的概念方案形成以后，由指挥部转交给我们进行深化、落地，我们还进行了非常多的整合，把技术系统加进去，包括C型柱原来跨度比较小的，比较集中在中间，现在扩大了很多，原来在100米现在180米，这个空间变得这完全不一样。

然后C型柱的方向也旋转了180度，整个里边采光的效果，建筑空间效果都发生非常大的变化。功能布局、轨道，地铁这种组合的方式都做了些调整。那些交通衔接的方式都是在深化设计阶段，有国内设计单位，有我们和民航机场建设集团公司联合体来完成的，所以说整个这个项目还是集合了大家的一种智慧。

21世纪： ADPI和扎哈他们给到的技术，全部为概念层面？

王晓群：对于我们来说，应该是这样的。包括功能的框架，当然不是说这个概念不重要，概念是非常重要的，因为这个方案整个概念方案的通过，是经过国家高层的审查，那是非常重要的一个设计环节。但是落地的时候，从概念到实际上的距离还是非常大。

21世纪：未来有什么新的目标可以共享？

王晓群：我们当然是希望每次设计都有新的突破，我觉得在大兴机场运行一段时间，比如说一两年以后，我们还会再去实时地跟踪这些旅客的反应，机场运行部门的反映，航空公司的反应等。在设计层面上，我们会不断总结这些经验，一些教训，在不断总结的基础上，来进行新的机场设计，是我们非常现实的一个工作。