无锡高架桥侧翻背后超载业态：每车最多能装两百吨

倾倒的桥面凹凸不平，整体没有大的破裂。桥下被压的车辆已难辨形状。

这座位于江苏无锡312国道K135米处，高约5米的桥梁，于10月10日晚间发生桥面侧翻事故，造成3人遇难，2人受伤。

经初步分析，桥面侧翻系运输车辆超载所致。涉事公司老板被带走调查。

这辆超载的货车运输钢卷。多名当地人士介绍，当地货车超载实属常态。

一位当地钢材商人介绍，自己公司装车时，每车最少要装3个30吨左右的钢卷，最多装7个30吨左右的钢卷。这意味着，每车最多会装200吨左右的货物。

涉事公司：曾在涉超载诉讼中被判赔偿

10月11日凌晨5时许，无锡市政府新闻办公室发布事故通报，文末提及事故原因：经初步分析，侧翻系运输车辆超载所致。

事发后曾有现场照片显示，侧翻桥面下方有一辆侧翻的大货车，所载的圆柱形钢卷为热轧卷板，其中一卷张贴的合格证显示，其重量为28535kg。10月11日凌晨3时许，新京报记者在现场看到5个外观看起来同等大小的钢卷。

根据无锡市交通运输局2019年3月发布的车辆超限认定标准，六轴及六轴以上车辆，车货总重超过55吨的，认定为超限。

在无锡成功运输有限公司值守的一名警务人员向新京报记者证实，涉事超载运输车辆属于该公司：“车是他们的，客户也是他们的。”他称，该公司老板夫妇已被公安机关带走调查。

公开资料显示，无锡成功运输有限公司于2014年9月成立，法定代表人是刘建萍。注册资本500万元，刘建萍持股80%，李进春持股20%。该公司公开的相关电话无法接通，搜索比对显示，这一联系方式系刘建萍所有。

新京报记者在该公司门口看到，招牌中的金色字体已被拆除，但仍能看清公司名字。走进去，内部是约五六个篮球场大小的停车场。附近居民称，停车场内原本停有很多货车，半挂车居多。上述警务人员称：“现在那些货车都被查扣了。”新京报记者还在停车场内看到废弃槽罐、集装箱、卡车头等装备。不时有该公司的客户过来打听情况。

新京报记者梳理中国裁判文书网发现，该公司曾涉多起诉讼，其中一起与所属车辆超载有关：2017年3月，该公司所属重型半挂牵引车在浙江嘉善县与一辆电动自行车发生碰撞，造成电动自行车驾驶员受伤及车辆损坏。交警部门认定重型半挂牵引车驾驶员右转弯时未确保安全，且超载的行为是导致本起交通事故的根本原因，该驾驶员负全部责任。

嘉善县法院判定，无锡成功运输有限公司和所属重型半挂牵引车驾驶员赔偿对方9万余元。

超载业态：每车最多能装两百吨

无锡成功运输有限公司所属车辆超载并非孤例。

多名当地人士告诉新京报记者，事发路段常有载着钢板的货车经过，包括外来车辆。也有人称，钢材城附近，货车超载乃是常事。

公开资料显示，无锡是华东地区乃至全国最大的不锈钢集散地之一。此次事发地附近，就有三家钢材城。在离事故桥100多米的安格利大厦工作的张先生称，该桥靠近东方钢材城，里面主要是卖不锈钢钢卷等的商铺。附近还有多家物流园、钢材加工厂和钢材批发市场。

除事发点西北侧的东方钢材城外，周围还有东风型材城、金属制品有限公司等多个钢铁行业相关公司聚集。此外，附近还有海鲜市场、木材厂、食品厂等多个园区聚集。

10月11日凌晨，新京报记者走在锡沙路上发现，两侧停满了大货车。12日，新京报记者走访事发点西侧新旧两条312国道及通江大道，在绿灯的时间段，几乎每分钟都会有十辆货车路过。

在东方钢材城做生意的郭先生介绍，其他地区的钢材要运到东方钢材城，312国道是必经之路。钢材在东方钢材城中转、加工后，会根据客户订单，联系物流发送到全国各地。运送钢材的货车则经常超载，其称曾有货车装载过多钢卷导致拐弯时翻车，或者是钢卷从车上掉落。

从事钢材行业10来年、在东方钢材城做生意的朱先生亦向新京报记者表示：“（涉事）车辆拉得还算少的，还有拉7个（钢卷）的……”

他透露，有些货车会进行改装，增加强度后专门拉钢材。这类车辆一般不跑长途，只跑20公里左右的短途，一趟油费约八九十元，拉一吨钢材能挣20元，“超载就是多挣钱。”

郭先生对改装车也有所了解，但他表示此类改装车主要是13米的货车，数量并不多。他也称，超载为了多赚钱：“（运费）价格不报低些的话，竞争会比较大。”过路费、油费等成本都在增加。

“如果不超载，真的不赚钱。”他甚至这么说。

一位在无锡从事钢材物流行业的人士介绍，他的公司有15辆货车，通常从港口接货，然后在苏南做钢材短途运输生意。他介绍，购买一辆运输钢材的六轴货车一般要50万元左右，每个司机的工资每月在一万五千元左右，此外还需油耗等，开支不小。

上述人士介绍，从无锡运往邻近的江阴，行情不好时每吨钢材只能赚十几元：“像30吨的钢卷，我们按标准只能拉一卷，一趟车赚五六百块。但实际不可能只运这么点，赚这点钱连成本都不够。”他介绍，自己公司装车时，每车最少要装3个30吨左右的钢卷，最多装7个30吨左右的钢卷。这意味着，每车最多会装200吨左右的货物。

东方钢材城出口处有一个小型收费站。工作人员介绍，收费站为私营收费站，并不会对钢材城进出的车辆的超重情况等进行检查：“这是行业明面上的规则，尤其拉钢材，多的时候一天好几百辆，哪有不超重的。”

治理超载：4公里未见限重标识

这般超载，不会被查处吗？

位于事故地点附近的一家物流公司老板告诉新京报记者，事发地段附近没有交警专门检查超载、超限的站点。

据他了解，货车严重超载被查到后，交警会扣车。但是超载的货车很少被查到，司机会选择在交警下班的时间段，走没有交警卡口的地方。例如，司机会找饭点和堵车的时候运货。为了防止加剧堵车，交警一般不会查车。

郭先生则表示，事故路段附近没有专门查货车超载超重的站点：“钢卷超载不好查，因为很小的钢卷可能都有10吨左右，钢卷卷在一起，内部的厚度、密度都不好查。只能通过目测轮胎受重，或者过磅测量。”

新京报记者多次致电无锡市公安局交通警察支队，询问事发路段附近超限、超载检查点相关情况，截至发稿未获回应。

东风型材城和东方钢材城均为输出钢铁制品的“大户”，新京报记者走访发现，从东风型材城出发后，经通江大道至事发点，全长4公里左右并未见到一个限重标识。同样，从东方钢材城出发至通江大道，也未见任何的限重标识。

公开资料显示，无锡相关部门曾多次强调“治超”。

无锡市交通运输局2018年2月11日发布的《无锡市交通运输局2018年工作计划》显示，继续开展整治公路违法超限超载行为专项行动，优化完善多部门联合治超机制，推动联合执法常态化、制度化。这是该部门的重点工作之一。

时隔一年发布的《无锡市交通运输局2018年工作总结》介绍，2018年全力加强公路治超工作，圆满完成超载超限率控制目标。

《无锡市交通运输局2019年度部门预算公开》在2019年部门主要工作任务及目标指出，突出抓好干线公路治超工作，确保超限超载率降至2.5%。

经搜索，新京报记者留意到，无锡市交通运输局今年6月公布《2018年度全市严重违法超限超载运输企业监测情况公示》，违法超限运输排名前十的企业，超限次数最高达4179次，有两家公司超限次数占比行驶次数过半。违法超限运输“百吨王”排名前十的企业，超限次数最多达149次。

而此次事故发生地是无锡市锡山区，一些相关管理单位此前曾获表彰，无锡市交通运输局今年1月发布的《市交通运输局关于表彰2018年度全市公路治超工作先进集体和个人的决定》显示，“无锡市锡山区公路管理处”“无锡超限检测站”“无锡市锡山区公路管理处”等获得“2018年度全市公路治超工作先进集体”称号。

当地政府：已招标改造此路段

无锡市政府官网显示，2018年，有无锡市政协委员提出提案，称312国道交通拥堵，承担大量的过境货运交通，城市内部交通与过境交通相互干扰，特别是惠山大道至锡沙路段，更是日益成为全线的一个交通“瓶颈”，进而造成目前该节点及周边区域整体交通组织混乱，沿线两侧分布着众多大型物流货运停车场，出入其间的大量货运车辆对主线的正常通行造成极大干扰。

据一名住址离事发路段二三十米的当地居民介绍，惠山大道和锡沙路都是南北走向，312国道贯穿两条道路，发生侧翻的桥段正位于312国道惠山大道至锡沙路段。

对于上述建议，无锡市规划局回复称，该局已经委托江苏中设股份有限公司开展无锡市312国道城区段交通改善规划研究，规划研究范围是312国道城区段（苏州界-常州界），路段总长47.3公里，重点详细规划范围为北环路段（惠山大道-广石路匝道桥，路段总长4.2公里，涵盖本次提案提出惠山大道-锡沙路段，现已形成初步的总体规划方案。尽快启动312国道城区段的快速化改造建设。

而在今年7月31日，城建管理中心官网已对外发布一份“312国道无锡境快速化改造工程初步设计咨询”招标公告。招标单位为无锡市公共工程建设中心。

该招标公告书“项目概况”一览显示，312国道无锡境快速化改造工程为干线公路改扩建工程，位于无锡市境内。项目道路起于锡常交界处直湖港大桥，沿现状312国道，向南途经惠山区、锡山区、新吴区，止于苏锡交界处望虞河大桥，全长约47km。全线采用双向六车道一级公路标准建设，主线设计速度80km/h，辅道设计速度30-50km/h。

公告书显示，该工程总投资预算约100亿元，其中建安工程费约75亿元。

10月11日，新京报记者从无锡市公安局锡山分局证实，侧翻跨桥具体位置，为312国道上海方向K135米处，位于锡港路上。经记者比对，事故发生路段位于招标改造路段内。

独柱墩桥之争

事故发生后，进入公众视野的，还有独柱墩桥优劣之争。

据财新报道，独柱墩桥是指在桥板之下采用单支点支撑的桥梁，其外形简洁、造价低、占用桥下空间小，配以轻巧的整体板梁，在中国的城市桥梁和高速互通立交匝道桥中广泛应用。

10月11日，一名不愿具名的桥梁专家就此次事故向新京报记者分析称，根据公开资料和相关新闻报道，可认为桥梁垮塌最直接原因，是货车的超载和偏载行驶。他说，在货车超载、偏载作用下，桥梁受力失衡，从而造成侧翻。根据事故照片和视频呈现的破坏形态，可推断涉事桥梁属于独柱墩桥梁范畴。

上述专家表示，由于独柱墩在横桥向采用单支点支撑，在汽车偏载作用下，对结构的横向抗倾覆稳定非常不利。

近年来，国内多次发生桥梁倾覆事故。10月11日，上述不愿具名的专家告诉新京报记者，这些事故的最终调查结论均与车辆大幅超载和偏载作用有关（引起事故车辆荷载为原设计规范荷载取值的3至4倍），且大部分事故桥梁为独柱墩体系。

独柱墩桥梁倾覆事故发生后，国内相关管理部门已经出台了相应政策、规定和措施，以消除相关隐患。目前，在新桥设计中，尽量避免采用独柱墩的结构形式。

“现有的交通行业桥梁设计规范中，抗倾覆安全系数比过去有较大提高。”他说。

新京报记者在中国知网检索发现，北京市市政工程设计研究总院的阴存欣、秦大航、包琦玮在2017年4月17日发表的《基于抗扭失效的桥梁抗倾覆研究》一文曾指出，独柱墩桥抗倾覆设计的主要措施，除了要在结构体系上釆取措施增加桥梁抗倾覆稳定性之外，还要“千方百计限制超载车辆上桥”。

论文中写道：“严重超载的车辆对桥梁的损坏是一次性的和不可逆的，路政管理部门应该科学管理，赏罚分明，严格限制超载车辆上桥， 更不能让重车在桥上集中排队靠边行驶。”

上述专家建议，对于既有已建成运营的独柱墩桥梁，应按新的抗倾覆技术标准进行排查，必要时，进行相应加固改造，提高桥梁抗倾覆安全系数。

“而从城市管理的角度看，未来应进一步加强对超载超限车辆上桥的实时监控管理。”他说，同时，要结合当前智慧桥梁监测、互联网和物联网等先进技术，对超载车辆上桥之前进行提前识别、及时预警拦截。此外，对桥梁结构的安全和健康状况进行及时跟踪监测，从而避免或减少类似事故的发生。