看战斗机降落，经常会看到此时战机会抬高机头，以一定的上仰角着陆。其实不论是小巧的战斗机还是庞大的客机和运输机，降落时都是需要一定的仰角。这样可以起到迎风减速的作用，并且让承受飞机主要重量的主起落架先接触跑道。任何飞机着陆，都需要一定的速度和仰角范围。如果着陆速度过大，或者迎面风速过大，那么飞机往往会在主起落架接触地面的瞬间再弹跳飞起来。这样就会错过最佳的着陆位置，而且可能损害主起落架。此时必须立即复飞，不能当即再压低机头强行着陆。在主起落架正常接触地面后几秒钟，前起落架才接触地面，此时飞机的自重才由机翼承担，逐步转换成完全由起落架承担。前后三点起落架完全在地面上滚动时，飞机的降落才算是基本完成。当飞机从主跑道拐弯上了滑行道。降落程序才算是完成了大半，安全落地了。
绝大部分飞机，除了非常特别的像是海鹞这种前后轮再加上机翼两边的两个小腿轮的自行车式起落架外，其余绝大多数现代飞机，都是三点式起落架，本质上就是一个三轮车。一般两大后轮或者两套后轮在飞机重心附近，承受飞机的主要自重和降落时的额外冲击力；而比较小的前轮只承受一小部分重量。过去一些比较老式的飞机，
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个发动机都安装在后机身的尾部附近，因此重心比较靠后，为防止飞机突然来个“后蹲”，尾部摩擦地面，还专门在飞机的尾部安装一套可以折叠的安全小轮。不过当代大多数客机是发动机吊挂在主机翼下面，已经很难再出现机尾突然下沉的现象。因此这个多余的小后安全轮已经很少见了。如果观察的仔细一点，就会发现很多战斗机降落时，都会从尾部弹出一个减速伞来减速。在飞机跑道上速度降低到一定程度时，就会把伞抛掉。
苏联时代和目前俄罗斯时代设计的战机，几乎每种都有这种减速伞。而谁谁家由于长期师承苏式飞机设计思想，各种战斗机也大多有减速伞。减速伞一般设计在飞机的尾部。单垂尾飞机在垂尾的基座后方，双垂尾的飞机则一般在尾梁位置安排减速伞舱。减速时弹出，有时候减速伞是一个单一的圆形伞，中间一般有气流稳定孔。而苏
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系列的各种飞机，则多采用形状更复杂的多片状减速伞。减速伞抛在跑道上后，由地勤马上拖到主跑道之外，不影响后续的飞机降落。而抛掉的减速伞，经过检查没有破损，折叠后会再次装填到飞机的伞舱内重复使用。苏式战机为何多采用减速伞？瀚海狼山认为在于过去苏式飞机着陆速度普遍较高，而且跑道普遍较短。如果不采取减速效率高而且成本低的减速伞，就很容易在顺风下冲出跑道造成事故。其实所有苏式战机的起落架上也都有刹车片。但是高档飞机刹车片价格高昂，而且如果高频率起降，刹车片温度升高后效率会迅速下降，还不能直接用水冷却。
美式战斗机很少用到减速伞减速（现在个别外销型号在客户的要求下也会安装减速伞），倒是当年的航天飞机有大型减速伞。这就在于大多数美国空军基地的跑道普遍都在
3000
米以上，甚至有些是
4000
米，普遍有过去苏式跑道的
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倍长了。可以自然迎风减速到安全范围。而且美式飞机似乎更喜欢拦阻索和拦阻钩，因此很多型号干脆取消了减速伞。大多数民航大飞机也没有减速伞。这是因为民航机的跑道够长，飞机机翼本身有减速板。民航机的降落速度大多数低于战斗机，机轮较大，刹车片效率高。有些机型甚至有发动机反推装置，因此大型民航机和运输机也不需要减速伞。
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