港珠澳大桥总设计师孟凡超：用匠心刷新中国速度｜70年70人

站在新中国成立70周年

历史的新篇章早已开始书写，

而身处时光轴上的你我，

无一不是被光阴镌刻塑造，

被经历给予洞察，

用正在经历的人生

见证着历史的诞生。

今天，

“70年·70人”

主题报道与大家一起探访

港珠澳大桥总设计师孟凡超

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有一种奇迹，叫中国速度！

港珠澳大桥，是迄今为止世界上总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底隧道最长的跨海大桥，开创了世界桥梁建设领域的多个第一。

这是中国交通史上技术最复杂、建设要求及标准最高的工程之一，从可行性研究到圆满竣工，历经15年时间，而其中仅可行性研究就长达六年。

全长55公里的港珠澳大桥被誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，英国《卫报》称它为“现代世界七大奇迹”之一。

建造期间，港珠澳大桥岛隧工程首创外海深插超大直径钢圆筒快速筑岛技术，创造了221天完成两岛筑岛的世界工程记录，缩短工期超过2年；港珠澳大桥通车后，珠海、澳门同香港间的车程，也由3小时缩短至半小时。

港珠澳大桥，见证着中国速度。

在世界桥梁建设行业当中，有句流行语：世界桥梁建设，20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本；21世纪则要看中国。

如今，“中国桥梁”，不仅一次次刷新世界桥梁之最的记录，更成为代表“中国制造”的一张亮丽名片和彰显综合国力的重要符号。

人物名片：

孟凡超，全国工程勘察设计大师，中国交通建设股份有限公司副总工程师，中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理，港珠澳大桥总设计师。

与桥结缘近40年，他先后主持、参加完成了近30座国家级特大型桥梁的勘察设计，包括厦门海沧大桥、南京长江第三大桥、武汉阳逻长江大桥主桥、青岛胶州湾跨海大桥、浙江钱塘江嘉绍大桥、杭州湾跨海大桥、马来西亚槟城第二跨海大桥等。在设计港珠澳大桥时，提出的“四化”建设理念，成为中国工程建设的典范。

国之匠心

“如今不要说汉江，我们在长江上都可以说是很‘任性’了，跨海桥也很‘任性’了。这是因为今天，国家的经济技术水平发展到了相当的高度，也是经过几十年奋斗以后才有的成绩”。

“某种程度上讲，港珠澳大桥不仅给全行业，也给社会各有关领域，树立了一个标杆；建设者们自强不息、追求极致的态度，同样值得我们尊敬。”

孟凡超

午后的伶仃洋波光粼粼，路过的货船，马达声隐没在浪潮里。

隔空架设的桥梁上，汽车来回穿梭。在东侧入海口往上看，斜拉索桥面车道持续发出声响，载着观光的旅人的车辆正源源不断通过。每隔几分钟，便有一架飞机从对岸的国际机场起飞，掠过天际。

全长55公里的港珠澳跨海大桥，一桥飞架。

今年10月份，港珠澳大桥将迎来通车一周年；再过两月，它的总设计师孟凡超，就将步入花甲之年。

从1982年参与建设第一座桥梁以来，孟凡超先后主持、组织、参与完成了近30座大型桥梁的设计，见证了改革开放以来中国桥梁工程的建设发展。

或者说，孟凡超本身，就是中国桥梁进化史的缩影。

“我们这代人都想为国家做点事，想立功，我们赶上这个时代。”孟凡超说，并不是所有人的职业生涯都能够有这样的际遇。

他人生的第一座桥

作业船上吃住一年半

汉江上挖出“亚洲第一深度”

采访孟凡超，本应在他的老家四川遂宁。

在港珠澳大桥通车后，孟凡超接受了来自家乡的委托，要在遂宁的母亲河——涪江上修建一座跨江大桥，按照计划要在今年10月份开工。

因行程调整，采访最终改在了孟凡超在北京的办公室进行。

中交公路规划设计院有限公司位于北京德外大街上，不在工地的日子，孟凡超就在这栋楼里画图、讨论、设计。这家公司的前身，是成立于1954年的交通部公路规划设计院。

世界地图、中国地图、北京交通图、北京市政图，走进办公室，墙壁上依次排开的四张地图上，孟凡超负责过的项目跃然纸上。这是一种证明：踏实做好每一次工作，修好每一座桥，将个人命运与国家发展融为一体，最后铸就出大国工程。

“我记得我刚来设计院的时候，单位员工还比较少，只有一百七八十人。”1982年，刚到单位的孟凡超，就参与了湖北省沙洋汉江公路大桥修建，这是他参与建设的第一座桥。

汉江属于长江的一个重要支流，这座大桥要跨越汉江。设计院为了培养年轻工程师，把孟凡超下放到建筑工地上。

作为一名实习技术员，孟凡超在现场向老师傅请教；从带一个班工人的小工头，到后来可以带五个班，负责修建最重要的一个桥墩。每个班大约有八九个人，他和工人们一起，做着绑扎钢筋、浇筑混凝土、沉井基础下沉……不分昼夜，他和工友们吃饭、作业和休息都在作业船上。

孟凡超还亲手装置炸药。当时沉井采用的水下爆破作业，需要通过潜水工人把炸药包带到水下，然后再用电雷管起爆。

初出茅庐的孟凡超很快一战成名，他带领工人创造了38米沉井技术，这是当时亚洲第一深度。

“现在回想起来，那一年半的实习，对我的人生、职业生涯的锻炼和培养是巨大的。”孟凡超说。这次一线施工，让他对桥梁的认识、理解以及如何从事管理，得到全面升华。后来孟凡超走上管理岗位，他也时常要求年轻的工程们要到建设现场去，将院里到一线实践的精神传承下去，他将这个过程称之为“培养工程师的必由之路，必备阶段。”

如今再回头看这座汉江大桥，已经很不起眼了。但在当时，属于改革开放后规模很大的桥梁工程，有过很多创新。

孟凡超说：“如今不要说汉江，我们在长江上都可以说是很‘任性’了，跨海桥也很‘任性’了。但这是因为今天国家的经济技术水平发展到了相当的高度，也是经过几十年奋斗以后才有的成绩。”

这座桥，敢为天下先

首次全面引入景观设计

厦门海沧大桥蕴含他的气质

改革开放后，“要想富，先修路”成为一句流传甚广的口号。伴随着这句口号，发展基建成为拉动经济的一个引擎。

这样的势头下，孟凡超参加设计了江西省遂川县洪门大桥，这是当时全国第一座预应力混凝土斜腿刚构桥；南京长江第三大桥，是中国第一座钢塔斜拉桥，也是世界第一座弧线形钢塔斜拉桥；厦门海沧大桥，建成时主桥为亚洲第一、世界第二座三跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥……

当时年轻的孟凡超，不断探索造桥领域的突破。

桥梁考察

尤其是厦门海沧大桥，这是他在重大项目中首次担起第一负责人。

孟凡超回忆，厦门海沧大桥光设计就花了将近两年时间。相较之下，施工工期却很短，只用了不到三年的时间。

除了在技术上的突破，对于孟凡超来说，这座桥有更重要的意义。甚至从某种程度上来说，它带着浓厚的孟凡超气质：这是国内第一座全面引入景观设计、文化设计的特大桥梁。

“我对建筑的审美、结构美有一些自己的追求。一座特大桥梁，我认为不仅要让其具有交通功能，还要赋予它美，让它成为整个城市景观文化的一部分，而且可以是重要的一部分”。

孟凡超认为，在厦门这座“高颜值”的城市里，海沧大桥是不可或缺的那份美。而对美的追求，已渗透在了他的骨子里，“所以到后来的港珠澳大桥，可以说是一脉相承，也可以说是发扬光大，这是再顺理成章不过的事情。”

因为这座桥对他的特殊意义，孟凡超将这座桥的照片冲洗放大挂在办公室里，这是他陈设简单的办公室里唯一一张桥梁照片。

1996年，设计海沧大桥时，孟凡超年仅37岁，他领导的项目团队是一群平均年龄只有20多岁的年轻人。如今，他们当中的很多人都担任了设计院的高管和中层领导。“应该说设计这座桥，带出了一批人，也培养了一批人。”孟凡超说。

一生事业的巅峰之作

“超级工程”港珠澳大桥

是我释放最好的一件作品

凡是过往,皆为序章。在设计了二十多座桥后，孟凡超终于遇到了自己职业生涯中最大的期待——港珠澳大桥。

2003年8月，国务院正式批准粤港澳三地政府开展港珠澳大桥前期工作。

2004年初，孟凡超带领团队承担了港珠澳大桥可行性研究，整个团队最多的时候有六七百人。

孟凡超说，由于涉及到粤港澳三地不同社会机制体制、基本建设程序和管理流程都不一样。港珠澳大桥的可行性研究，是一项极其复杂而又庞大的系统工程，是创新，也更是挑战。

如今，关于这座大桥建设的诸多细节都已经被反复报道，纪录片《港珠澳大桥》不久前也在影院上映。

在众多前沿技术和海量数据的背后，港珠澳大桥延续了孟凡超一贯的理念，很多做法已经成为工程建设的典范。

比如孟凡超提出的“四化”设计施工理念——“大型化、工厂化、标准化、装配化”，即采用大型预制构件、大型施工装备、大型浮吊及施工船机；采用工厂化制造桥岛隧混凝土结构、钢结构大型预制构件；采用生产流水线的模式管理大型预制构件设计、制造、施工；采用大型浮吊、船机按搭积木方式现场安装大型预制构件。

比如生态保护，港珠澳大桥涉及中华白海豚涉保护区海域面积约460平方千米。为实现白海豚不迁移、零伤亡目标，大桥的设计方案进行了多次的比选与调整。

比如大桥独特的文化景观，游客可以在不同高度欣赏风景，既有海阔凭鱼跃的壮丽，也有日出日落的浑厚。

“除了交通功能、结构技术创新以外，我一直追求桥梁建设中景观文化的高境界。”孟凡超说，“港珠澳大桥，我认为是我长期铺垫积累下，体现最为集中，释放最好的一件作品。”

如今港珠澳大桥通车已超过半年。孟凡超说：“建设港珠澳大桥的很多理念和思想，比如高质量发展，某种程度上讲不仅给全行业，也给社会各有关领域，树立了一个标杆；建设者们自强不息、追求极致的态度，同样值得我们尊敬。”

封面新闻记者王国平施诗晨

编辑胡青扬