超越特斯拉获设计大赛冠军 现代KONA EV什么来头?

现在的合资品牌电动车基本没有哪个值得买的——这个结论对于当下的新能源市场来说，基本是个定论，原因也很简单：目前国内上市的合资品牌纯电动汽车续航普遍太短，即使在其他方面表现再好，但被国人视为重中之重的续航却成了合资纯电动车的“木桶效应”中最短的那块木板。

所以，有着深厚造车功力和丰富造车经验的合资品牌在纯电动车领域的表现可以用惨不忍睹来形容了。

所以每每有新车上市，总会听到“车是好车，哪哪都不错，就是续航短了点”的声音。

不过在今年的上海车展上，不少车企都推出了NEDC工况超500 km的车型，其中让我印象比较深刻的就是北京现代的昂希诺纯电动。小型SUV ，工况续航500 km +，相信能够满足不少人的出行需求。

昂希诺纯电动虽好，可惜目前还没有上市。不过今天我们有机会接触到它的海外版车型——现代KONA EV ，来做一个简单的体验。

当然，目前这辆纯电动车并没有在国内上市，但是它的燃油版大家应该都见过的，北京现代昂希诺。

▲ 北京现代昂希诺

外观方面两车也算是高度相同，不过 KONA EV 也是做出了一些改变，比如全封闭的数码点阵式前格栅、以及 Aerowheel 空气动力学设计轮毂，还有就是大家都很熟悉的蓝色小铭牌，KONA EV 整体看起来有着更强的新鲜感，相比燃油版要更加前卫大胆。一句话，年轻运动，不少年轻人会喜欢（比如我）。

不过外观并不是今天这辆 KONA EV 的亮点，真正的亮点是，这是一辆有故事的纯电动车。

仔细看的话，车长 4 195 mm、轴距 2 600 mm 的车身上有个面积不小的贴纸，凑近看会发现，这其实是一幅地图。

后轮拱上面的起点是西班牙的加纳利群岛，而终点则是韩国的釜山，整个行程全长 20 000 km，期间还要跨越三大洲、21个国家。

不难想象，在这个名为“ROAD TO BUSAN”的长途穿越中，KONA EV 的可靠性、耐久性都面临着巨大的考验。不过幸运的是，这辆车风尘仆仆的来到我的身边，看起来还是四肢健全、身体健康的。到底实际情况怎么样，等下开起来再好好感受感受。

后轮拱上方的拉花，也在传达着一个十分重要、也是国人在选购纯电动车时绝对看重的一个信息，续航里程。这辆 KONA EV 的 WLTP 工况续航达到了 449 km。什么概念，最直接的说，WLTP 工况的参考性要比 NEDC 工况强得多。更加接近实际用车工况。如果非要换算成 NEDC 的话，妥妥的 500 km+ 的水平，放在目前国内的纯电动车市场中，也是数一数二的存在。

但是！需要注意的是，这是一款早在2018年底就已经上市的车型。所以看到这辆车，我心里就有一种类似家长嘴里“别人家孩子”的感觉。不过这种感觉也不会持续太久了，因为这款 KONA EV 将在今年的第三季度在国内上市，名字嘛，就叫昂希诺纯电动。

动力电池的电池容量为 64 kW·h，供应商来自 LG。国产之后，电池的供应商将为宁德时代。根据我现在知道的消息，水冷系统是少不了的。

动力方面其实也不用担心什么。这辆自远方而来的 KONA EV 采用的是摩比斯提供的电机，它也是 2019年沃德十佳发动机称号的获得者。最大功率 150 kW，峰值扭矩 395 N·m，跟当下主流的 2.0 T涡轮增压发动机参数接近，再加上电动机特有的物理特性，起步加速能力不用担心太多。而即将国产的现代昂希诺纯电动将采用大陆集团的名为 EM15高压电驱系统。

其实 KONA EV 年轻个性的外观无论是在国内还是国外，都会有得到不少人的青睐。当然，不喜欢的人也肯定会有。我比较担心的是这辆车的内饰，是否能够满足国人的需求。因为今天的这辆 KONA EV，是一辆真·欧洲车型。

到过欧洲的朋友应该会注意到，行驶在路上、停在路边的车很多都是两厢小车，这在一定程度上反应出了当地人的用车需求。而在国内，更多的人会去选择购买一辆高高大大的SUV车型。这样的思想差异在车辆的内饰配置方面也同样存在，就现在来说，在国内销售的车辆，无论什么车型，都会将大屏、真皮座椅、镀铬饰条作为主力卖点，而在欧洲你会发现，很多新车配的还是织物座椅，外加一个收音机。

刚进入车内，这辆KONA EV整个内饰还是有着不错的设计感的，全黑的内饰搭配中央通道上面的银色饰板，简单年轻。但是，映入眼帘的织物座椅、不是很大的中控屏，手动防炫目内后视镜、硬塑料覆盖件都在不停的向我传递一个信息，这辆 KONA EV 的内饰确实十分的欧洲风格——实用至上。

当国内的车型恨不得取消所有实体按键、将所有功能都集成到中控大屏里面并且还不管实际使用起来到底好不好用的时候，你还能在这辆 KONA EV 上看到不少的实体按键，屏幕两侧的按钮能够让你以最直接高效的方式去实现各项功能。

不可否认的是，国内的不少车型都搭载了语音控制，并且都还有着一定的实用性，在一定程度上能够帮助驾驶员和乘客完成不少指令。但是就今天来说，语音控制还没有发展到能够 100% 的替代实体按键的地步。闹乌龙也是常有的是，在当下这个阶段，实体按键仍旧是最好的解决方案，没有之一。

虽然在尺寸上面没有特别大的优势，但是这块中控屏实际操作起来，触摸灵敏，功能全面。

出风口下方的空调按键区域也得到了全面的保留。这样的设计虽然看起来并没有像国内很多车型那样”高大上”，但是论实用和便利性，KONA EV能甩对手N条街。

KONA EV的换挡方式也采用了按键式，并且按键分布也十分的有个性，上下左右，四个挡位，实际体验就是，很快就能实现盲操。

三幅式方向盘搭配多功能按键，手感很好。没有采用平底设计的方向盘，视觉效果有些一般。

7英寸的液晶仪表盘的面积放在国内车型中不算大，但是能够显示的信息十分的全面，胎压监测、剩余电量、电耗等信息一应俱全。通过方向盘右侧的多功能按键还能够对一些参数进行设定。遗憾的是，全都是外文，看不懂，放张动图大家感受下。

纯电动车还要换挡拨片？当然不用，这两个拨片是用来调节动能回收强度的。

KONA EV的动能回收等级一共有四挡可选，分别为0、1、2、3挡，三挡动能回收最强。这没什么特别的，特别的是这辆车的动能回收是可以完全关闭，当你通过右侧的拨片进行调节、将挡位调至0的时候，这辆车的动能回收就处于完全关闭状态。这个配置，强烈建议能够保留下来。

乘坐空间表现也是选车时候的一个重要指标，这辆定位小型 SUV 的 KONA EV 的空间表现属于该级别正常水平。将座椅调整至最低，身高 177 cm的体验者在前排能够获得接近两拳的头部空间，横向空间也不错，不会感觉到拥挤。后排空间表现就没有前排这个好了，毕竟 2600 mm 的轴距在这里放着。

在这里要多说两句，虽然动力电池被布局在底盘上，但是车内的地板没有一个明显的抬升，所以无论前排还是后排，乘坐时都不会有蹲小板凳的感觉。后排地板中央的突起也十分的有限。另外一点值得肯定的是，前后排的坐垫长度不短，填充物软硬适中，乘坐舒适性和承托性都十分的不错。

储物空间方面，这辆 KONA EV 的表现称得上优秀，想必这辆车的设计师在设计之初没少费工夫。

常规状态下的后备箱空间比较规整，右侧还提供了一个小储物格，放个手机什么小物件还是可以的。

后排座椅还支持4/6比例分折放倒，放倒后能够获得一个接近纯平的地板。

拉开后备箱下方的盖板，能够看到一些随车工具。而这辆车还能够看到各种规格的充电转接头，毕竟这是一辆穿越了3个大陆、21个国家的KONA EV。

如果这辆欧洲版的KONA EV就这样原封不动的引进国内，抛开续航来说，内饰配置方面恐怕会被不少人吐槽，不过根据现在已知的消息，即将在第三季度国内上市的该车，已经针对国人的喜好做出了不少的优化：

1、针对冬季用车，增加“冬季模式”，在环境温度低于 0 ℃时，动力电池将会被加热至正常温度。

2、中控屏幕将扩大为10.25英寸，并采用更加符合国人使用习惯的中控系统；

3、座椅采用皮质面料。

其实如果真的拼配置的话，无论是合资还是进口纯电动车，都会被国产品牌吊打。如果从行驶质感、底盘调校方面比较的话，国产品牌的纯电动车还是有着一定差距的。

将这辆 KONA EV开起来，最不用担心的就是动力，150 kW、395 N·m的参数能够满足绝大多数人的动力诉求。

KONA EV的动力模式共有四种，分别为舒适、运动、经济和经济+。通过点中央通道上面的 Drive mode 按钮可以直接切换，不过要是想切换为经济+模式，则需要长按约3秒。

不同的动力模式，仪表盘的显示效果、动能回收等级和表显剩余里程都会有一定的变化，有着不错的参考性。

实际体验下来，经济模式下的车辆在加速方面稍微有些肉，舒适模式的动力输出以已经很直接了，日常加速、超车干脆利落。而运动模式下，就能真真切切的感受到这辆车的全部实力。当然还有一个最为节能的的经济+模式，在这个模式下，车辆的输出功率会被限制，根据官方信息，在非全油门状态下，最高车速也只能达到 90 km/h，（场地限制，没能将油门踩到底进行狂奔~），除此之外，车内的部分用电器也会被暂停使用，比如空调。

这样的设定跟大多数纯电动车十分的相似，但是这辆KONA EV的电门还有一个隐藏技能：kickdown。在除去“经济+”之外的三种模式下，当你将电门踩到底再接着踩下去时，脚底能够感受到“咯噔”一下，紧接着这辆车就会打破现有模式，尽全力加速。这样的设定在一定场景下还是十分有用的。

KONA EV的方向盘的握持感十分的不错，整个转向手感也十分的优秀，在运动和舒适之间找到了一个不错的平衡点，无论是低速还是高速，都能够驾驶员足够的安定感。如果你在山路上偶尔撒一下野，它也能很好的理解你的需求，给予你准确的反馈。

KONA EV的离地间隙并不算很高，这样整车能够获得一个比较低的重心，在加上底盘电池组的重量，整车底盘的感受十分的稳当，无论是过减速带还是对路面细碎颠簸的处理都十分的不错，不会有多余的弹跳，有着不错的质感。

在噪音控制方面，KONA EV也表现出了一定的功底，无论是胎噪、风噪还是底盘噪音都被控制的不错，不过在深踩电门急加速的时候，电机高亢的电流声还是会传进车内。

动能回收的调校，KONA EV也有着自己比较独特的设定，1挡、2挡动能回收力度适中，拖拽感并不明显，3挡动能回收拖拽感十分明显，在一定程度上能当刹车使用了。不过即使是最强的动能回收，在介入是也不会特别的生硬、突兀。另外还能在仪表盘上直观的看到动能回收的公里数，这个十分的少见。

如果说在配置、续航方面，国产品牌还能与各品牌一战的话，在底盘调校、行驶质感方面，国产品牌就被拉开了不小的差距。这种差距不是一时半会儿能够追赶上的，只能通过经验的积累、时间的沉淀来获得。

写在最后，这次与KONA EV接触的时间虽然只有短短的三个小时，但还是给我留下了比较深刻的印象，对大多数国内消费者拉来说，当续航不再成为这辆车的短板、甚至成为了这辆车的特长时，就已经吸引了不少人的目光。如果国产之后的昂希诺纯电动能够进行更贴近中国消费者使用习惯的优化，相信会成为不少人的第一选择的。不过，最后还有一个悬念只能等待上市那天才能揭晓：这辆车的定价会是多少呢？一起期待吧。