第四章 路网结构
第四章“路网结构”主要讲解了构建合理路网的重要性，以及如何构建合理的路网。今天主要介绍本章前三节，包括路网的概念；车辆行驶路径的组成；道路承担的主要交通功能等内容。
4.1前言
4.2车辆行驶路径
4.3道路分类系统
道路建设的背后实为一本经济帐，应深入、精细考虑。从长距离的两地区相接至短距离的两地点相连，或者两条道路的互通，都是道路的路段或连接点，通常意义的路网（Roadway Network）便是由多个这样的道路组成，只是会依区域大小而不同。
车辆行驶路径
车辆由甲地行驶至乙地，移动距离可分为长距离、中距离、短距离。距离不同，则车辆行驶路径不同。以车辆长距离移动为例，图4-1中的行驶路径可分为a、b、c、d、e、f六段：
▼ 某人开车由某地出发，在高速公路上经过一段长距离行驶，直至某互通式立交，转向至下匝道，行驶距离为a；
▼ 由互通式立交转向后，行车于下匝道，其行驶距离为b；
▼ 此车离开下匝道，于下匝道终点处进入某城市的地面道路，其行驶距离为c；
▼ 在这一城市的某道路右转，直行d的距离；
▼ 左转进入另一条道路，直行e的距离；
▼ 右转行进一小段距离f之后，到达目的地。
图4-1：车辆长距离行驶路径示意
根据距离不同，a→b→c→d→e→f的行驶路径可分段描述为：出发→主要行程→转向→分散→集汇→本地道路→接入通道→到达。
主要行程功能在于确定可快速向目的地的“大方向”行进，其交通功能在于易行性（Mobility）。必须注意，“主要行程”不只针对高速公路，凡是旅程中保持行进方向或行进路线固定，且长度最长的一段都可视为“主要行程”。
转向是指旅程中单纯的转换行车方向，主要用于行车路线转换。
分散指此段道路可以让转向前道路上的车流分散行驶，例如与高速公路匝道连接的地方性道路可分散高速公路的主线车流。
集汇指想到达某一小区域范围，车流必然集中的道路。
本地道路指小区域范围内，连通两点的路段。
接入通道指直接通达私人宅邸或特定建筑物的小路。
如前述图4-1的案例，某人长距离旅程，由出发的起点至目的地的总移动长度可以表示成：总移动长度=L=a+b+c+d+e+f。
每一旅程都由不同行驶路径共同组成，凡是长距离的车辆行驶必有一段为“主要行程”，如图4-1中的“a”，“主要行程”位于高速公路，在总旅行长度中最长，且具有以下特性：① a＞b+c+d+e+f ；② a/L＞1/2。
当然，利用高速公路的中、短距离旅程，其“主要行程”长度可能并不适用上述关系，不过无论哪种旅程，车辆行驶于路网中，其行驶路径必然改变。
道路分类系统
道路运输与道路交通
在描述道路分类系统之前，必须先明白“交通”与“运输”的关系，如图4-2所示。
图4-2：“交通”与“运输”的关系示意图
参考图4-2，交通与运输存在以下几点差异：
▼ 在特定运输架构下探讨交通问题才有意义，即“交通”包含于“运输”之中，例如：道路运输领域下的道路交通工程与管理。
▼ “运输”是指利用运输工具（简称运具），将人或物由某地运送至另一地的行业属性或经济活动，例如公路运输、航空运输……
▼ 道路运输中的“交通”分广义与狭义两种。广义的交通是指运具在运输过程中产生的现象，即人、车、路、环境四者呈现的相互“动态”关系。狭义的交通则是指道路上车辆、行人行进时所展现的特性，例如：交通流、交通量、交通工程……
道路分类逻辑
道路运输领域中的道路应该如何分类？对此，可能见仁见智，百家争鸣，不一而足，不过总体而言，在规划设计中或已完工通车的道路分类，可以由以下角度考虑：
▼ 依道路交通功能分类
▼ 依行政系统分类
▼ 依地区分类
▼ 依地形分类
▼ 依工程技术等级分类
▼ 依设计速度分类
▼ 依服务水平（LOS，Level of Service）分类
▼ 依建设方式分类
▼ 依建设时间分类
▼ 依通行运具分类
▼ 依事故率分类
▼ 依旅游景观功能分类
▼ 依运输任务属性分类
▼ 依车道数分类
▼ 依道路编码系统分类
▼ 依道路管理维护方式分类
世界各国依据国情不同，都有其独特的道路分类系统，但不论其分类的方法或逻辑如何，终极目标相同，都是为了建立明确的设计规范、标准、准则、指南等，同时可以与道路管理养护机制完全整合，且适用于全体道路使用者。然而无可争议的是，上述各分类方法中，从道路交通工程规划与设计的角度来说，“依道路交通功能分类”最为关键。
客观来说，道路分类是一个极为庞大的议题，牵涉众多其他专业领域，例如城乡规划、城市规划、土地使用、空间格局架构等，不同领域的主观立场或强调的重点可能不同，由于篇幅有限，在此仅从“道路交通功能”一项深入探讨道路分类系统。
道路交通功能
依据AASHTO 2011、2017年出版的绿皮书 [1]，道路承担的主要交通功能有:
易行性（Mobility），使车辆可快速往目的地方向行进的特性；
可及性（Accessibility），使车辆可方便接近且能抵达目的地的特性。
另依据美国运输部联邦公路局（FHWA）2013年的项目研究“道路功能分类的概念、标准和程序（Roadway Functional Classification Concepts，Criteria and Procedures）”[2]，可将影响道路功能分类的因素分为两大类：
主要关键因素
易行性（Mobility）
可及性（Accessibility）
次要相关因素
旅行效率（Efficiency of Travel）
集散功能（Collecting Performance）
接入点（Access Points）
限速（Speed Limit）
相邻道路间隔（Route Spacing）
年平均每日交通量（AADT，Annual Average Daily Traffic）
旅程长度（Travel Length）
车道数（Number of Travel Lanes）
区域特性（Regional Significance）
综上所述，道路的主要交通功能可定位为易行性、可及性，此无疑义。道路规格或等级不同，其承担的主要交通功能也有明显差异，但在组成路网的各条道路中，一定有某部分道路主要承担易行性功能，而某部分道路主要承担可及性功能，这样驾驶人才可快速（易行性）且方便到达目的地（可及性）。同时，为实现驾驶人能快速往目的地方向移动，其关键点在于道路的设计速度，也就是说设计速度在易行性中占极重要的关键地位。因此，道路的主要交通功能又可扩展为三大核心，即：
▼ 易行性（Mobility）；
▼ 可及性（Accessibility）；
▼ 设计速度（Design Speed）。
依AASHTO绿皮书[1]所述，道路功能定位与道路交通工程规划设计之间的关系为：
“当项目进入设计阶段之前，应做好这个项目的道路功能分类定位判断。”（Functional classification decisions are made well before an individual project is selected to move into the design phase.）
“道路功能分类应做专项，且与道路规划和设计过程相结合。”（The use of functional classification as a design type should appropriate integrate with the highway planning and design process.）
由此可清楚看出：
▼ 必须先明确道路功能定位后，才能进入道路设计阶段；
▼ 如果没有确定道路功能，强行进入设计阶段，则设计内容目标不明确，立足点不稳，必有后遗症；
▼ 道路功能分类、道路功能的明确定位与道路的规划与设计是三位一体的，不可切割，其目的在于保证交通空间与生活空间、游憩空间等各空间机能有效契合于天地之间。
参考文献：
[1]AASHTO, A Policy on the Geometric Design of Highways and Streets, 6th Ed., Washington, D.C., 2011.
[2]Determination of Stopping Sight Distance, NCHRP Report 400, 1997.
往期连载
徐耀赐：道路交通工程规划与设计应考虑人车路的先天条件限制 丨连载（五）
徐耀赐：道路交通工程规划设计必须适应人的能力丨连载（四）
徐耀赐：正确的信息传输可辅助驾驶人有效完成驾驶任务丨连载（三）
徐耀赐：道路及街道几何设计应遵守八大控制准则丨连载（二）
徐耀赐：道路交通工程规划与设计的上位指导思维丨连载（一）
《道路交通工程规划与设计》一书经作者徐耀赐授权在交通言究社刊载，供读者朋友学习、参考，未经授权，任何单位、个人不得转载、发表、摘录、出版。
来源 | 交通言究社
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