自2016年以来，中国先后有厦门远海、青岛前湾、上海洋山四期三个全自动化集装箱码头建成投产。从全世界范围来看，荷兰鹿特丹Euromax码头、美国长滩中港码头、日本名古屋万海码头等也都实现了全自动化。
图片来源：“振华Terminexus” 杯全球港口摄影大赛
当我们谈到全自动化集装箱码头时，其优势显而易见，不外乎是节省人工运营成本、安全可靠、节能环保等。而且各种“黑科技”轮番上阵，也让人大开眼界，但是，还有一种清醒的声音表示，集装箱码头的全自动化也面临严峻挑战。
5月8日，在广州举办的世界港口大会上，青岛港集团副总工程师，自动化码头总经理张连钢就在其演讲中表示，集装箱码头全自动化在建设标准、IT系统开发与测试、码头运营管理方面都有不少问题亟待解决。
首先，集装码头全自动化建设过程中没有可参考标准。一是土建规划建设方面只能参考传统集装箱码头建设，但是这对于后期的运营效率方面带来影响。二是自动化码头平面设计方面，如果平面度不够，对于码头未来的运营带来很大挑战。三是码头的成像控制，不均匀成像是自动化码头非常大的潜在威胁，这个方面相关的控制标准和施工的工艺要求也没有明确的指导。四是设备制造方面，目前全自动化集装箱码头不管是岸边起重机还是堆场设备，在钢结构设计上，目前也是按照各自的理解、各自制订相关的技术规格书，并未形成统一标准，给后期运营带去麻烦。
张连钢认为，目前自动化码头机械设备的可靠度也是基本延用传统设备的要求，但是自动化码头与人工码头在设备可靠度上有很大区别。例如，一些可靠性小问题在人工码头司机可以在作业过程处理掉，但是在自动化码头则会上升到系统层面的改变。
其次，在IT系统开发与测试方面也存在挑战。首先就是智能算法，整个系统的构建，接口非常多，非常复杂，多系统的协调配合是整个码头建设非常大的难点，有人说全自动化码头就叫接口码头，张连钢认为这个说法其实比较贴切，所有相关设备系统里面都有接口，但是需要给我限定时间。另外IT的基础架构的设计，也是整个码头运行成败的关键环节，还有像整个IT系统、工控网络的安全，这个方面相关的标准和相应的这些技术措施也是对码头运营方很大的考验。另外就是工艺流程设计，对于自动化码头的运行起着决定性的作用，其实码头自动化归根到底很大程度上是流程自动化。
再次就是决策的智慧化也给码头建设运营带来非常大的挑战。以码头建设的项目管理为例，多的时候有20几个专业同步开展建设，如果在各个供货方与各个工程项目协调上出现问题，如果大家都把计划打乱了，重新建立计划，最后码头建设会变成一个很难收拾的局面。
最后，实现集装箱码头全自动化后，安全问题并非“高枕无忧”。码头全自动化后，目前维护检修还是人机交互。以前的设备是人来操控，现在是系统来调度，在这个过程里面如果出现一些错误指令可能导致比较严重的后果。张连钢举例表示，集装箱悬锁在人工码头不是什么大问题，但这样的失误一旦出现在自动化码头，悬锁跟着集装箱进了箱区，全自动化的设备在调装的时候就可能导致刮黏，导致箱子的跌落。
张连钢在演讲过程中还谈到一个难点，即冷藏箱的自动插拔包括运行监控方面，他认为问题解决的方案很简单，就是冷箱上面装插座，但这需要标准化组织或港航企业联合推动，最终可以全面实现冷箱插拔道路堆场作业的全自动。
港口圈（ID:gangkouquan）认为，中国港口建设全自动化集装箱码头从理论上来说是“摸着石头过河”，甚至可以说是“第一个吃螃蟹”，这对其他港口的全自动化建设具有良好的参考价值。至少，在张连钢此次演讲中，“打碎”了外界关于全自动化集装箱码头的一些幻想。但是，此前麦肯锡认为许多自动化码头无法产生预期的成本优势、效率优势和性能优势，即断言“集装箱自动化进程失败了”，似乎又走到了另一个极端。港口圈认为自动化依旧是未来发展的趋势，但是实事求是、循序渐进更应该成为前进的步伐，盲目跟风冒进显然容易“栽跟头”。
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