【机务】浅谈飞机维修人员的职业发展

2017年，我国自主研制的C919大型客机成功首飞，ARJ21新支线飞机正式投入商业运营。

与此同时，我们民用航空产业飞速发展，民航运输周转量、客运、货运里程和数量均再创新高，各大航空公司纷纷实现盈利，机队规模和数量持续增加，民航业呈现一片欣欣向荣。

随之而来的是，民航业对于飞机维修人员的需求越来越大，很多优秀的年轻人加入了这个行业。

与此同时，由于飞机维修工作相对工作环境单调、工作强度大、待遇相对增长缓慢、个人知识技能更迭较慢、上升通道狭窄等原因，倦怠、消沉、浮躁气氛在一线飞机维修人员中蔓延，各大航空公司飞机维修人员（尤其是新进人员）离职率较高，飞机维修原因造成的不安全事件和航班延误时有发生。

本文将系统分析飞机维修人员的职业现状和职业发展通道，供广大飞机维修人员参考，希望大家找到适合自身特点和兴趣的职业发展道路。

1、飞机维修人员的职业现状

广义的飞机维修工作包含了现场的实际维修工作和维修工程管理工作。

基于工作经验、能力和局方对于一线维修经历的相关要求，大学毕业生无法直接从事维修工程管理工作，而是一般通过校园招聘进入145部维修单位从事实际维修工作。

这里的145部维修单位包括了运输类航空企业、通用航空企业、机场、MRO、部附件修理厂等，也包括制造商的维修部门，岗位包括：

航线维修要求维修人员在有限的飞机停场时间内完成航线检查单的检查工作，排除检查发现的故障，使得飞机达到放行标准，保证航班安全、准点运行。

基于航线维修的特性，航线维修人员对于飞机各系统和结构的认识比较广泛全面，故障快速定位和排故能力较强，了解航班运行的特点，缺点是工作内容单一，原理理解不够深入，对于维修系统运行缺乏整体把握。

一般航空公司航线维修的排班为白12小时晚12小时，即一个白班一个晚班休息两天，四天一个循环，年终无休。

由于航班延误、排故、突发状况等原因，航线维修的单次持续工作时间较长，加之日夜颠倒、外场恶劣的工作环境（风吹、日晒、雨淋、寒冬、酷暑、油污、电磁辐射、噪声等）及航班安全准点运行的压力，对于维修人员的生理和心理承受水平提出了较高的要求。

航线维修的工作环境比较恶劣，工作辛苦，各航空公司航线维修人员的流失率也高于其它。

定检维修要求维修人员对系统原理和深度维修项目有深入理解。

MRO内的定检维修工作一般按照ATA章节进行划分，比如ATA28章燃油系统、ATA 29章液压系统、ATA 32章起落架系统等，维修人员从学徒或入职培训开始接受相关专业系统原理、结构、拆装、检测等方面的培训，之后所有该专业的相关工作（包括定检工卡、AD/SB、加改装、排故、非例行等）均由其完成。

定检维修大多在场内进行，维修任务以项目工作包形式下发，有具体的项目周期，航材、工装准备也比较充分，突发情况较少，工作环境较好，工作压力也较小。

但由于需要进行深度维修，除对系统原理深入透彻的理解外，也需要更全面地掌握各项维修、检测技能和各类工具的使用。

2、飞机维修人员的职业发展通道

大学毕业生经过3-5年时间现场的实际维修工作，基本掌握了飞机维修工作需要的各项技能，同时完成基础执照考试，参加专业机型培训并通过考试，部分人员获得公司的放行授权，独立放行飞机。

之后的职业发展会进入一段时间的稳定期，可能无法与其知识水平和工作能力的提升相适应。而在谋求转型时却发现没有明确的职业规划，对于快速变化的市场环境也没有做好准备，也无法充分利用已有的知识技能和工作经验。

对于整个航空产业链来讲，具有丰富知识储备和工作经验的专业技术人员一直是稀缺的，但是许多环节又需要复合的知识和技能。

发展方向包括：

2.1局方代表

即局方适航监察员，一般隶属于适航审定司、各地区管理局适航维修处或地区监管办，其对121部、135部、145部等单位，按照适航规章对其工程或维修部门的组织架构、职责分工、资源配置、程序文件及实际运行情况的具体要求，开展初始审定和持续监督，保证执管飞机始终按照经局方批准的持续适航文件进行维修或改装。

局方代表一般属于国家公务员编制，由于编制数量的限制，每一位局方代表需要负责多家或多个类型单位的监察工作，其具体工作包括对新申请单位的业务指导和初始审定，批准提交的方案或手册、批准偏离、批准超手册修理方案、飞机适航年检、维修质量监督、维修质量体系审核、新引进飞机的适航评审等。

局方代表一般在每年的国家公务员招考中面向航空公司或维修单位招录，其需要具备扎实系统的理论知识、丰富的维修或工程管理经验，熟悉适航规章，并具备严谨求实、公正不阿的工作态度，对于个人的综合素质要求较高。

2.2 航空企业维修工程管理

按照适航规章的要求，航空运营人负有维修工程管理职能（在最新改版的CCAR-121部中，该项职能可以进行外委，但航空运营人对航空器负有最终的适航性责任），负责公司机队的技术管理、工程评估、维修管理、质量管理等，而广大一线飞机维修人员负责的是维修工作的具体实施。

典型的维修工程管理职能包括：

2.3 制造商客户服务人员/驻场代表

这里的制造商主要指飞机和发动机制造商，其代表制造商与航空公司进行对接，对航空公司上报的使用困难、疑难故障、产品缺陷等进行判断并给出初步解决方案，必要时将信息传递回制造商相关部门，协调技术支援和航材保障资源及必要的索赔事宜，配合航空公司做好与局方的沟通。

这需要其具有良好的技术水平、外语和沟通能力，这也代表了制造商的客户服务能力和保障水平。

2.4 制造商技术人员

在飞机或发动机的设计过程中，部分专业需要技术人员了解飞机各系统的维修过程，包括：

①维修性设计：如CCAR-25章25.611、25.1719明确了相关部件的维修可达性要求。另外，维修性设计还要求飞机设计过程中应考虑降低维修成本、减轻维修人员工作负担、人为因素与防差错、环境对维修人员和产品的损害、维修及航材共通性等内容。

②技术出版物编写：指制造商提供给航空公司使用的各类手册，如MPD、MMEL、AMM、FIM、IPC、EM、CMM等等，需要编写人员熟悉飞机维修过程和手册使用特点。

③机务教员：代表制造商培训航空公司飞机维修人员，编写培训教材。

2.5 航空院校教师

随着民航业的飞速发展，对飞机维修人员的需求越来越大，各类高等学校纷纷开设航空相关专业，获得民航局授权的147部单位（维修人员培训机构）也越来越多，随之而来的便是相关专业师资力量的紧缺。

飞机维修是理论与实践密切结合的专业，需要大量具有丰富一线飞机维修经验的专业实训教师，维修人员培训机构尤甚。

这些教师不仅向学生传授知识、技能和经验，更会带来最新的行业前沿信息和发展思考，更好地引导学生正确选择职业发展道路。

2.6飞机租赁

近几年飞机租赁行业持续火热，各类租赁公司纷纷开展飞机租赁业务，较高的工资待遇和良好的工作环境引得许多成熟的飞机维修人员加入其中。

由于飞机租赁行业属于资本和技术密集型行业，需要从业人员具有全面综合的专业素质，还需要了解飞机生产监造、交易、选型、维修储备金、各类适航规章、维修档案管理、退租等内容。

对于租赁公司而言，飞机作为租赁标的物，是资产保值增值的工具而非生产资料，故更关注其资产价值而非使用价值。

租赁公司或第三方机构也更需要既具备航空知识又懂得飞机资产交易、租赁和评估的专业人员，这其中又包含了国际贸易、法律、会计、金融等方面的知识，对人员的综合素质提出了更高要求。

2.7其它

如私人飞机、模拟器、航材、航空周边产品等的市场分析、销售、培训、咨询等，同时具有技术和商务背景将有利于上述工作的开展。

3、结束语

本文系统分析了飞机维修人员的职业现状和职业发展通道，目的并不是鼓励对于现状不满的飞机维修人员盲目转行或跳槽。

从上面的分析可以看出，无论是哪个方向，对于个人知识水平和技术能力的要求都不低，都需要在职飞机维修人员在做好本职工作的同时，通过业内交流、在职培训、学习考证、提升学历等形式增强自身实力，积极拓宽思路，结合自身知识水平、工作经验和兴趣，真正找到适合自己的发展方向。

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