截至2018年末全国民用汽车保有量24028万辆，比上年末增长10.5%，其中私人汽车保有量20730万辆，增长10.9%。随着汽车保有量的不断增加以及平均车龄的不断上升，汽车维修与保养的市场规模正在不断扩大。
车主“买车容易养车难 ”的需求正是后市场从业者面临的机遇与挑战，过去的后市场存在着流程不标准、信息不透明、车主权益不能保障等众多问题， F6汽车科技和同济大学金融科技协同创新研究中心联合发布《汽车后市场乘用车维保行业白皮书 》，深度剖析现状，预判趋势。
/ 关键研究成果简述 /
与非连锁店相比，连锁店的店均产值、人均产值都更好。
全国汽车年均行驶里程2018年为16250公里，较2017年降幅9.8%，这意味着车辆的年均进厂台次也在降低，维修厂需要更多的客户才能保持进厂台次总量不变。
独立售后门店工时费占比只有4S 店的53%，如何让技术和服务变得“值钱”是一个课题。
维修门店的180天呆滞库存金额是月均产值的64%，360天呆滞库存率为9%-19%，库存管理水平有待提高。
新能源车维修频次、维修费用均高于传统车辆，门店可增加新能源维保业务。
/ 汽车后市场维保行业市场规模与分布 /
全国车辆与维修门店分布比例
2018年汽车保有量：2.4亿辆
其中私车2.07亿辆
民用轿车1.35亿辆
2018年维修厂总量：64万家
平均每店375辆车
维保行业规模巨大，但整体处于发展初级阶段，东西部差异大，东部地区店均潜在客户数量相对较多。
东部沿海地区虽然店均潜在客户数更多，但房租、人工等成本也更高，所以相对西部需要更高的进厂台次。
/ 连锁店与非连锁店月均产值、人月均产值对比 /
连锁店的店月均产值、人均产值均优于非连锁店，建议门店连锁化发展。
从规模效应的角度出发，连锁店可采用集中采购的方式降低采购端的成本，并且合理分配各连锁店之间的资源形成协同效应；
连锁店通过采用相同的经营管理方式，可以将服务方式统一化，提升用户对该类连锁门店的信任感，增加用户粘性，减少新门店的获客成本。
/ 4S店与独立售后维修门店工时费占比 /
独立售后门店工时费占比只有4S 店的53%，配件越来越同质化，并且价格越来越透明；与此同时，人工的成本却越来越高。维修门店应坚持配件和工时分别计价，提高工时费占比。
推测现状原因：1、独立售后门店品牌弱，车主缺乏信任；2、服务不标准、不透明，维修品质没有保障，车主体验差。
建议：1、提升门店品牌形象，6S管理保持门店整洁；2、服务可视化、使用有品质保障的配件、标准化施工。
/维修一周各日、一日各时平均进厂台次 /
晚间营业的维修门店，晚20-21点是全天进厂台次最高的时段。门店可根据地理位置（如居民小区）、周边目标车主特征，尝试延长营业时间，方便车主，人性化服务。
/ 维修门店平均库存周转率、库存呆滞率 /
维修门店普遍库存管理水平较低，应关注并提升库存周转率，不仅有利于配件和资金的正常周转，还能减少经营成本和损失。
从周转率的数据上看，维修类门店库存资金与数量周转都更快。一个可能的解释是，大部分维修店不会储备大量库存，配件的采购往往是按需进行，这对采购的高效性和物流的及时性都提出了很大的挑战，在消费者体验中也长期是一个痛点。
而维修店在库存、资金周转高于同行的同时，滞销库存占比在180天和270天数段都是最高的，表现出其在管理库存方面的短板。平时不会过多储备库存，而库存一旦积压，就很难清理，形成损失。
快修快保店的滞销库存占比在各个阶段都是最低的，显示出其相对较好的库存管理能力。
/ 新能源汽车与传统汽车客单价、故障单占比对比 /
新能源车保养的客单价是传统燃油车的25%，但维修客单价是传统车的1.43倍，且故障率也相对较高。
据推测，可能由于新能源车的售后体系还不完善，市场能够维修新能源的门店不多。另外新能源车的开发不久，与传统车辆相比技术还不成熟。对维修门店来说，可尝试增加新能源车维修业务。
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