迈凯伦的一大步

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与众不同

看来迈凯伦是想抓住时机体现出自己与众不同的雄心和勇气了，他们推出了一辆有三个座椅、最大功率1050马力、名为“高速尾巴”的顶级跑车。

复联3，黑豹，蚁人2，毒液，海王……看了太多的超级英雄电影，也该看点关于凡人英雄的东西了。根据James Hansen的人物传记《第一人：尼尔阿姆斯特朗的人生》改编的电影《登月第一人》（First Man）就像一架情感过山车，用精妙的叙事手法和镜头语言让观众在两个多小时里经历了人类能体验到的各种感情状态，从哀伤到悲痛，从紧张到期待，再到最后带着敬畏的长舒一口气。其中最让人紧张的是试验性太空对接时失控的场面，双子座8号飞船在漆黑一片、无依无靠的太空中翻滚着，尽管知道主人公生命无虞（不然也不会有后来阿姆斯特朗登月的壮举了），我还是屏住了呼吸。但另一些较为平和的时刻让我更揪心，例如当几位宇航员穿着白色的宇航服、带着内装生命维持装备的小箱子，走进电梯升到100多米高的空中，走过十几米长的钢架通道来到土星五号运载火箭的舱门前，他们要钻进空间局促、几乎没有舷窗的驾驶舱，身下是上千吨的液体燃料，周围是各种管线……这一刻仅有勇气是远远不够的。

作为迈凯伦在P1/P1 GTR

之后的第一款混合动力车型，

Speedtail感觉有点像带四个轮子的

土星五号运载火箭。

”

全新的Speedtail，也就是迈凯伦自P1/P1 GTR之后的第一款顶级跑车，有点像带四个轮子的土星五号：它有着令人敬畏的雄心壮志，就技术而言在几个方面体现出了务实的进化，但在更多的方面是革命性的创新，而且充满勇气。它和土星五号的外形设计都是为了与大气层的阻力相抗争，它们都有着超乎想象的动力，它们的任务都是要以异乎寻常的速度运送人类，而结果无可避免地是转变乘坐它们的人类对宇宙的看法。

但这二者也有一些关键性的区别。Speedtail尽管在英国本土的标价就高达175万英镑还不含税（和当年与它有着相似座椅布局的F1一样，限产106辆），与土星五号一比根本就是款经济型车。另外Speedtail在舒适性上也将远远超过那艘运载火箭。

“我们的目标是创造出第一款三座顶级GT跑车和目前为止速度最快的迈凯伦——这辆车要能够轻而易举地穿越大陆，有着高速度和轻量化的奢华”设计总监Rob Melville对我们说道。“轻量化”是个值得特别注意的词，因为全世界都在比着造出能和布加迪Chiron一较高下的产品。

（Speetail的干车身重1430千克，Chiron的整备质量是1995千克。）还有一点与土星五号不同：如果有一辆Speedtail停在我的面前，我会毫不犹豫地打开车门坐进去。

具体坐在哪里呢？当然是位于车身正中的驾驶席。它的两边稍靠后些还各有一个乘客席，都包裹着品质上佳的真皮，两侧宽得超乎寻常的“护翼”提供了超常的横向支撑，大概是怕磕碰到正激烈驾驶的驾驶者。双平面车门靠电动向前上方打开，玻璃车顶中有很大部分属于车门的一部分，大到上铰链几乎处在了车身中线上。坐进驾驶席的过程比我预想的要容易，一方面是门槛非常低矮，另一方面是座椅两侧没有F1那样的中控底座——那两道“中央门槛”要求F1的车主有一副柔术演员的身体。Andy Palmer（不是另一家英国车厂CEO的那位Andy）是迈凯伦终极系列的产品线总监，他向我们介绍说：“我们不需要车内的两道门槛，这多亏了我们在碳纤维技术上的进步以及我们在设计‘单体笼’（Monocage）结构时的独特方式。”

精致的用材和氛围灯旨在创造出温馨的环境

——迈凯伦不想让人感觉这是辆赛车。

碳纤维单体笼最初是720S的基础架构，但现在有了很大的不同，把它视作全新的设计也未尝不可：前后隔板与以前已经是完全不一样的东西（前隔板容纳了踏板箱和驾驶者的双脚，后隔板容纳了乘客席、电池组和油箱）。

动动身子让自己舒服地坐好，即便你还没看过《登月第一人》或者从没有过飞行梦，看着周围的一切你也会不禁联想到与飞翔有关的事。可能出乎很多人的意料，方向盘上没有任何开关按键。它的背后是由三块大尺寸屏幕构成的迈凯伦MMI多媒体界面，中间的是主显示屏，两侧的是触摸屏。抬眼平视，大面积的弧形前风挡有些像C组拉力赛车，把视线再抬高甚至看向后方，还是玻璃，让人联想到了战斗机的驾驶舱。这些玻璃中有很多是光致变色的，强烈的阳光下会变成半透明以保护驾驶者的眼睛，所以这辆迈凯伦没有配备遮阳板（减重措施之一）。

把视线转向两侧，你会发现有个最常见的东西不见了，外后视镜。取代它们的是A柱内侧根部的两块显示屏，画面来自后视摄像头。迈凯伦说这种设计能减轻重量、降低风阻，也更安全。再次向上看，车顶前端放置了多种主要控制装置：按键式前进挡、空挡和倒车挡，两个驾驶模式选择装置，分别对应动力传动系统和底盘，都有舒适和运动两种模式。

尽管贴上了“目前动力最强的迈凯伦”的标签，

Speedtail却是以公路为焦点的。

”

脚下有什么呢？油电混合动力系统带来的最大1050马力的功率，让Speedtail从静止到300公里/小时仅需12.8秒。P1不能算慢吧？完成同样的任务要16.5秒。想象一下，戳戳点点让这个东西苏醒过来，带着低沉的哼叫（Palmer说它的声浪要比迈凯伦通常的音量小得多）慢慢驶离你家车库地板上的感应式充电板（Speedtail的电池是无线充电），把一辆有着勒芒LMP1混动赛车动力的车开到公路上。想和土星五号一样脱离地心引力的束缚？差不多了。

Speedtail在迈凯伦家族中究竟是什么地位呢？尽管采用了取巧的共用平台战略，但作为一个小众又小众的品牌，迈凯伦近年来推出新车的速度还是超出我们的预期。传闻已久的Speedtail不是P1的继任者，那款车——厂方已经确认它不会叫P2——将于沃金针对中期未来的“Track 25”计划的末期也就是2025年到来。不过这两款车和Senna（以及Senna GTR）一样都属于终极系列。作为迈凯伦终极系列的第一款车，P1兼具了公路和赛道上的角色，也就是处于这个系列的职责范围的中段。Senna和Senna GTR关注的是赛道用途。与之形成对应的是Speedtail，尽管贴上了“目前动力最强的迈凯伦”的标签，却是以公路为焦点的。

既然是这样，有几件事就说得通了，例如Speedtail的轴距比Senna和720S长了50毫米（尽管此举可能削弱它的灵活性），没有尾翼，没有赛道模式，也没有很大的（按迈凯伦的标准）轮毂：前轮20英寸，后轮21英寸。Melville说：“再大的轮毂只会增加重量，那很不‘迈凯伦’，但车身的比例又需要有比较大的轮毂，现在的结果取得了很好的平衡。”

Melville的团队在这四个车轮上精心打造出的形状，至少在我看来，堪称惊艳。5137毫米的长度，线面处理手法精巧可爱的水滴形碳纤维车身，一切都有着确凿的目的：要足够大，大得能容下三名乘员和推动他们前进的动力传动系统。迈凯伦还没有公布风阻数据，但Speedtail肯定将设立新的标杆——单从它的形态就能猜想到这一点：低矮、仿佛双髻鲨的车头，驾驶室周围如鹅卵石般顺滑的线条（Melville说这是在风洞里‘打磨’的结果），还有长得有些怪异的车尾，它的末端收拢成一道纤若游丝的边缘，能够有效地分离气流。

从速度够快但有瑕疵的对标法拉利458的12C，

到这款混合动力顶级跑车，

只用了七年—迈凯伦可没犯懒。

Melville介绍说：“我们从多种渠道汲取了灵感：一级方程式赛车，尤其是它们针对空气动力学进行优化的发动机罩；创下了陆地速度纪录的车；那些在盐滩上进行直线竞速赛、造型很像老式飞机油箱的赛车；航空航天业和大自然——任何能飞或能游的东西。”有人批评说他的工作只是在针对低风阻设计的形状上简单地装饰一下，对此Melville绝不认同。他强调说，迈凯伦的创意过程是一种协作性很强的工作，确定车型的形状除了长久的风洞测试，还要靠设计师的直觉。

“即便你对空气动力学只是有初级的了解，也会发现直觉对设计的深远影响是件很有趣的事，”Melville说道。“以车尾的长度为例。我们很自然地就获得了现在的结果。我当时就是想在侧面轮廓的上半部分有这种黄蜂似的曲线。当那条线与车尾扩散器自然上翘的角度相融合，就确定了车尾的长度。我们也进行过不同的尝试——再拉长一点或缩短一点，但那些预先设计的线条的长度最终被证明是最合适的。”

Speedtail第一次应用了全新的迈凯伦多媒体界面，

中央显示屏的两侧还有两块触摸屏。

只要是谈到Speedtail，Melville的表情就像阿里巴巴发现了四十大盗的宝藏——汽车设计师的任务不可能比这更梦幻了。他微笑着说：“艺术与科学在一辆针对公路的概念车上得到融合——这就是我们对这款车的看法。”他肯定清楚地知道这种务虚的辞藻我们听过了无数遍，但还是自如流利地说了出来，嗯，因为这话是百分之百的正确。

和对待此前的720S一样，Melville没有把迈凯伦的高性能工程部门为他的设计团队带来的挑战视作创意道路上的阻碍，而是把它当成了正面的激励。这种态度造就了一款完美结合了形式与功能的车，从车身周围和内部穿过的气流就像在给一个高度进化的有机体进行按摩。这个有机体可以选装18克拉的白金徽标。

如果说Speedtail的前脸乍看之下和720S有几分相像，其余部分则有着比720S强烈得多的流动感。车头的进气口为低压散热器提供了冷空气，并将气流疏导至车身两侧的“腰窝”里，前轮拱后方的通风口则能让气流紧贴住车身侧面，从而降低风阻。前轮和后轮一样也是10辐轮毂，但加上了固定不动的碳纤维外罩，它们一方面能改善空气动力学效果，一方面还在审美上保持了Melville在概念车设计上的初衷。

极

速

它无疑有一副迈凯伦家族化的前脸，但为了降低风阻、达到400公里/小时的极速，在风洞中经历了长久的打磨。

从前轮往后看，车门上部逐渐外扩形成的进气道的服务对象是高温散热器。再往后就是Melville多次提及的车尾了。除了视觉效果，它还有着魔术般的功能性：平缓下降的发动机舱盖布满了有着浓郁神秘气息的黑色网格，中间那道纤细的高位刹车灯会让人联想到科幻电影，它两边的凹坑是发动机进气口，再往两边的黑色圆片分别是水箱盖和油箱盖（油箱容积不少于60升），往后往下则是怪兽巨口般的扩散器风道，里面藏着椭圆形的排气管。扩散器占据了车尾视野的绝大部分，这个金属雕塑作品从后悬架一直延伸到车尾后沿。迈凯伦的人告诉我们，量产版的Speedtail会把空气动力学装置安放在悬架叉臂上。

Speedtail有两个行李舱，前面的稍大些，可以放进旅行箱，后面较小的那个最适合放置迈凯伦定制的飞行及服饰包。最后，在车尾后沿内，还有两片受到航天工业启发的襟翼，它们平时平嵌着仿佛不存在，但在液压机构的控制下可以改变角度。

想象一下：

慢慢驶离你家车库地板上的感应式充电板，

把一辆有着勒芒LMP1混动赛车

动力的车开到公路上。

”

Palmer介绍说：“我们希望在各种速度下都有超低的风阻，但我们也需要让车身保持苗条、平整。我们已经提交了这种襟翼的专利。它们的两侧与车尾有1.5毫米的高度差，但根部没有你以为会有的铰链，襟翼与车尾其他部分形成了连贯的平面——碳纤维折角就是铰链，内部的液压机构控制着它们的角度。这种设计让车身极为整洁、流畅（包括兰博基尼Huracan Performante在内的其他车型的主动式空气动力学装置功能性足够，但美观度略差）。我们不想要那种巨大的尾翼，它不符合这款车的气质，在空气动力学和审美这两个角度上都不行。”

关于动力系统，Palmer倒没有说太多。汽油发动机应该是迈凯伦那台久经考验并应用广泛的双涡轮增压的某个版本，但Palmer强调说电动机和电池都使用了创新技术，而且他们没有把P1作为参考助力。“我们在P1上提供了一定的纯电续航里程，但对Speedtail不会这么做。我们部署电力动力的方式会有很大区别。无线充电只会补足电池最后的那部分需求，就像涓流充电器那样，而不是像纯电动车那样从全空开始充电。”

带着一丝狡黠的目光，Palmer以透露极速模式作为了这次采访的最后环节。要想跑到不低于400公里/小时的最高车速，Speedtail需要启用极速模式，此时发动机怠速会升高，把电池充满，收起后视摄像头，悬架降低35毫米。Palmer确认说Speedtail采用了迈凯伦的液压内联式主动底盘控制系统，调校上与720S大致相同。换句话说，Speedtail，至少在不使用极速模式的情况下，应该在舒适度和对乘员的关爱方面达到GT这个定位所暗示的水平。那使用极速模式呢？肯定是可以和土星五号相媲美的太空火箭。

Text Ben Miller

Photos John Wycherley

layout: LPY.

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