美国火车被曝落后于大部分国家，铁路私有化及资金不足是主因！

据科技行者网站12月9日报道，由于线路有限、柴油机车速度较慢，美国的火车旅行似乎远远落后于世界其它国家，并且这种情况短期内不会改变。

与其他富裕国家相比，美国的客运列车似乎远远落后。最近，美国铁路公司(Amtrak)和美国铁路运输公司(CalTrans)推出的新一代的火车，社交媒体上围绕这篇文章的评论出人意料地几乎全是负面的。人们普遍认为，在美国不太适合火车旅行。

在21世纪，美铁还在使用传统的单车头来驱动列车。大多数国家通常使用DMU或EMUs:柴油或电力多单元机组。这种火车每节车厢都有发动机和(或)电动机，所以每节车厢基本上都有动力，这些类型的火车更现代化。

火车越长，火车头通常越便宜。根据两家公司的制造商西门子(Siemens)的说法，DMUs更适用于服务频繁、运输能力较小的通勤线路。一旦运输需求超过了DMUs的承载能力，拖车(列车)就具有优势，而且运营成本更低。

仔细看看世界各地的火车就会发现，没有一辆现代火车使用柴油发动机直接驱动车轮。它们被用作发电机来驱动电动机，所以唯一的区别在于电从哪里来。

即使在像法国和日本的国家，大部分的铁路网络也没有通电。事实上，世界上大部分的铁轨都没有通电。是的，即使你在欧洲和亚洲的照片上看到那些时髦而现代的火车，许多火车下面也有隆隆作响的柴油发动机。在DMUs的例子中，每辆车都有自己的柴油发动机，所以每列火车都可能有几辆柴油发动机一直在运行。当然，全电动更有效率，对保护环境有利，但这需要整个铁路网通电。这就把我们引向了真正的问题：轨道。

除了东北部几百英里的轨道以外，美国铁路公司没有火车运行的轨道。相反，美国其余97%的铁路为BNSF、Norfolk Southern和Union Pacific等货运公司所有。这也是美国铁路公司的准点率与其它国家相比如此糟糕的主要原因。

美铁如果使用铁路就要支付一定费用，但如果有任何延误，美铁列车错过了时间，它将不得不在一旁等待，而铁轨所有者(货运公司)将优先考虑自己的列车。这些延误往往会产生连环效应，因此，几分钟的延误不仅会导致列车延误30分钟或1小时，而且还会导致列车晚点。

法律要求这些公司优先考虑美铁列车而不是他们自己的列车，当他们被追究责任时，准点率会显著提高。据美国铁路公司(Amtrak)称，在拥有大部分铁路的东北地区，尽管火车和线路远比其他地区多，但列车的准点率要高得多。这仍然是一个有争议的问题。

在大多数火车旅行舒适度很高的国家，政府拥有铁路，并将其出租给火车公司(火车公司本身并非国有)。这是美铁目前最大的问题，就如他们不能强迫诺福克南方航空(Norfolk Southern)改进或增加额外的轨道。这需要政府干预，可能还需要援助。

一个典型的例子是在南加州，那里的太平洋冲浪航线是美国铁路公司最繁忙的航线之一，但由于每个方向只有一条轨道的路段，常常会延误。即使在像加州这样一个支持火车和基础设施的环境中，这也是一个挑战，因为这条路线沿线的土地很昂贵。仅仅增加几英里的额外轨道就可能耗资数十亿美元。

即使美国铁路公司(Amtrak)拥有所有铁路，还有一个相当难以克服的问题:地理位置。如果你看看所有拥有广泛高速铁路网络的国家，它们有两个共同点：很富有，国土面积较小。

一般规律是，如果乘火车旅行需要4个小时或更少的时间，那么乘火车比乘飞机快。这是因为火车直接把你送到市中心，而乘飞机到机场需要时间，到机场的时间，航班本身和从机场出发的时间，所有这些在考虑总旅行时间时都必须包括在内。

在欧洲和日本，乘火车很容易。高速铁路诞生于日本，连接东京和大阪的大都市。随后的路线，如巴黎-里昂、佛罗伦萨-罗马、马德里-塞维利亚等，都遵循同样的距离模式。

而美国太大了。火车，即使是高速列车，也只能在少数地方运行。只有少数地区有足够的人口来证明一条昂贵的高速公路是合理的，就像德克萨斯三角和其他一些地区。但总的来说，美国是一个非常适合低成本航空旅行的国家，这也是为什么我们有这么多低成本航空公司和航线的原因。

例如，在纽约和洛杉矶之间没有高铁线路是合理的。在2445英里(3936公里)的高度，即使是最快速的现代火车也需要11个小时，是飞行时间的两倍。这肯定会比乘飞机贵很多倍。

因为它们只在少数几个特定的地区运行，没有规模经济，所以火车变得更加昂贵，使得在城市间的长途线路上，火车的成本变得更加高昂。美国铁路公司(Amtrak)偶尔与当地政府合作运营的当地通勤铁路公司并不需要高速列车。当你每隔几英里停车时，你不需要最高时速200英里。

之前提到的例外是中国，这是一个很大的例外。中国的国土面积与美国大陆大致相当，仅在过去10年里，中国的高速铁路网就从几乎为零扩展到了16696英里(26869公里)以上，占全球总里程的65%。这是因为他们拥有大多数国家(尤其是美国)没有的东西:政治意愿。

火车占用大量的土地，需要一定数量的公共资金作为补贴。除了极少数例外，高铁是由政府补贴的，以保持票价合理。

建设铁路网络需要升级或更换旧轨道，也需要大量资金。当需要新的轨道时，通常必须以更高的成本购买这块土地。对任何类型的旅行基础设施来说至关重要的维护也很昂贵。

美国铁路公司声称有380亿美元的基础设施需要改进，而这仅仅是在东北走廊。即便是急需的“门户计划”(Gateway Program)，也有资金问题。“门户计划”旨在修复和取代连接纽约和新泽西的100多年历史的隧道和桥梁。

在一个民主国家花这么多钱总是一个挑战。即使有大量的公众支持，比如在法国和日本，仍然有很大一部分人反对这种支出。出于许多原因，中国希望建设更多的高速铁路。在这方面，它当然不是独一无二的。然而，他们的独特之处在于，他们有这样做的能力，外加雄厚的资金。

美国永远不会有其他大多数国家那样的高铁网络。由于我们只有少数几个城市坐火车相隔4小时，其余的城市可能还要几天才能到，即使是坐高铁，这也是不可行的。这并不是说我们应该全面废除火车，也不是说我们落后了几十年。我们所有的列车都被要求比欧洲/亚洲的同类列车重得多，但这种陈旧的车身强度要求可能会被降低，这可能会导致未来车辆的前期成本降低(即更多的选择和更低的价格)。

美国铁路公司(Amtrak)新推出的4400马力机车。在某些领域的飞机服务总是更好，但那些能够被火车服务的领域可能会有所改善。加州的高速铁路项目正在取得进展，有望在新政府的领导下得到重振。其他地区，如佛罗里达州、德克萨斯州，甚至内华达州，都在规划新的铁路线。

新的情况是，这些都是私营企业。但事实是，在全球范围内，私人火车公司极其罕见，许多公司未能让不受补贴的火车旅行获利。即使在非常支持火车的英国，私人公司即使在人迹罕至的路线上也有很大的困难。

因此，斗争将永远是政治斗争。火车在美国并不适合，原因我们已经讨论过了。由于它需要大量的公共资金，因此对于财政保守主义者来说，它们永远都不会启动火车项目，尽管它们直接或间接地创造了就业岗位。美国铁路公司一直备受争议，尽管仍像世界各地几乎所有客运铁路公司一样，要花纳税人的钱，但它的收益和收入仍创历史新高。

客运列车在许多州继续发挥着重要作用。我们的火车和其他国家的非高速火车并没有什么不同。我们的高铁赤字很大程度上是由于地理位置，但在有可能的地区，我们可能会看到更多的火车，尽管它们速度缓慢。