南京长江大桥净高维持24米

南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，是中国桥梁建设的重要里程碑。它自1968年建成通车至今，已整整50年。

南京长江大桥的建设从立项，到选址、规划、设计、施工、安全、保卫等，每一个方面都经过反复研讨、勘测、论证、试验，并且集当时全国最强最先进的技术、施工力量，力求精湛完美，大桥可以说是一座跨世纪的最优质工程（1985年获国家科技进步特等奖）。尽管如此，还是留下一些遗憾。

关于大桥的高度。为保证桥下能通过万吨海轮，大桥原设计净空高度为26米。但根据“吴淞高程系统”（采用上海吴淞口验潮站1871—1900年实测的最低潮位所确定的海面作为基准面，所建立的高程系统），按历年水文资料，按最高通航水位+8.27，至舷杆底为24米，能保证当时最大载重的轮船直达武汉。铁道部会同交通部，在交通部部长王首道的主持下进行讨论时，采纳了24米的方案。

海军和航运部门提出了不同意见，时任国务院副总理邓小平指示进行调查。大桥局派了几位工程师对各种船舰的高度进行了实际丈量，将数据报给铁道部部长吕正操，由邓小平召集有关部门的同志商议，确定净高维持24米。

航运部门仍有不同意见，情况反映到国务院。总理周恩来指示把意见归纳起来，制作一个南京长江大桥的模型，放置在人民大会堂。周恩来召集李富春、薄一波、罗瑞卿、李先念等中央领导同志和铁道部、海军及航运交通部门的负责同志一起听取了大桥局的汇报。周恩来最后拍板决定，净高维持24米，以后如果再有不同意见，就说是国务院决定的，别人无权改变，要改变的话，必须经过他。

然而，现代造船业迅猛发展，吨位大大提高，轮船的高度也相应增加。但由于南京長江大桥净空高度只有24米，即使在能保证吃水深度的丰水期，也只能通过3000吨级船舶，因此中上游芜湖、安庆、九江、武汉、重庆等地相继建成的几十座5000吨级港口，极少有外轮停泊，这些码头只能是晒太阳沐风雨。有专家说南京长江大桥“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈”。有的甚至放出“雷人”言论，要搞活长江经济带，必须把南京长江大桥炸掉。

近年来，官方民间毁桥派、保桥派、改桥派争论不休。每年全国开“两会”，常有政协委员就此提出提案。毁桥派说，南京长江大桥的兴建看起来是“通了南北，阻了东西”，南京已有多条过江通道，可以设法替代大桥的交通作用，干脆炸掉重修更高更宽的桥。保桥派说，大桥仍然是过江主要通道，京沪铁路必经大桥，是中国南北经济命脉，毁桥必然导致铁路停运以及南京火车站的重建，其经济损失不可承受，桥身过低不只是南京长江大桥的问题，后来长江上建造的桥梁中，有60余座都以南京长江大桥为参照，净空高度都是24米，拆除南京长江大桥，同样不能从根本上解决万吨轮船进入长江中上游的问题。同时，南京长江大桥被誉为“20世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”，作为一个时代的象征，其价值已非金钱所能衡量。

专家们经过广泛论证，以大桥现有净空高度，万吨级以上的海轮通行到长江中上游，关键还得看水深。南京到武汉有3个浅滩，最浅的是在九江一带，冬季水深还不到3米，而万吨海轮吃水至少在7米以上。长江武汉段在丰水期的水深大约4.5米，无法行驶万吨轮。而武汉上游的重庆段水深就更小了。且万吨轮开进长江口越远，成本越高，如果没有充足的集装箱货源，海轮开进去意义不大。加上长江水深、航宽以及航道位置是季节性的，与江水所携带的泥沙密切关联，南京以上长江江面比较窄、弯道多，万吨级海轮掀起的浪大，对长江航道里的内河船舶构成威胁，对护岸江堤的威胁更大，因此并不适合万吨级以上的海轮。综上所述，大桥对长江中上游航运影响不大。

改桥派认为，可以为南京长江大桥做“接肢”手术，让现有的桥墩向上加高12米，缺点就是操作难度大，并且涉及引桥、铁路的处理，工程浩大且费用不低于重造一座桥。也有人提议把长江航道下挖8米，但怎能把上千里航道下挖8米，而且不影响桥墩的安全稳定？

如今，改桥最热切、最期盼的是安徽交通航运部门，因为芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7米。将大桥净高提高到32米后，南京到铜陵213公里江面，万吨级海轮和3万吨级江海轮就可以常年到达安庆、芜湖港。