众所周知，KC-10是当前世界最大型的空中加油机，由麦道公司研发，机身平台是DC-10三发中远程运输机。由于麦道现已并入波音公司，因此我们通常把“补充者”加油机归为波音公司的军用产品。
图注：KC-10“补充者”加油机为美国海军一架F/A-18“大黄蜂”战斗机空中加油
KC-10安装了麦道公司生产的先进空中加油飞桁、锥套软管加油系统（AARB），也就是软管和硬管加油系统通用，而且增加了一个自用的空中加油受油管，能够接受其他加油机或同机型的空中加油。KC-10的最大载油量达161吨，接近KC-135的两倍，机舱装载的53吨燃油和主燃油系统中的108吨燃油是相通的。
那么，其他空军未来的先进空中加油机，能否达到目前KC-10的技术水平呢？从技术角度分析，目前都需要解决的瓶颈问题主要有3个：机身平台、加油系统和控制系统。
软式加油也称为软管-浮锚式加油，系统的主要设备是加油吊舱，包括动力装置、软管收放响应系统、输油系统和控制系统四部分。其中，输油系统包括加油泵、调压系统、加油软管及锥套（包括加油接头、稳定伞及整流罩）。受油机机头前方安装受油管，在飞行中与锥套对接，完成空中加油。
埃格林空军基地一架F-35接受KC-135加油机的硬式空中加油
软式加油系统的优点是吊舱为独立装置，普通飞机改装成加油机比较方便，卸下吊舱仍可执行原型飞机的作战任务。软式加油可以不设专门的加油员，受油机飞行员主导加油对接过程。软式加油机可以同时给2~3架飞机加油（机翼加机身后侧安装三个吊舱），还可以给直升机加油。缺点是加油率低于硬式加油系统，要求受油机飞行员掌握超密集编队技术和精细的对接技术，飞机飞行时如果气流不稳定，则难以进行空中加油。
硬式加油系统优势明显，加油效率高
由于软式加油系统缺点明显，美国发展了硬式加油系统。硬式加油系统安装在加油机尾部，最直观的子系统是“伸缩套管”。不加油时，伸缩套管缩至最短，并由加油机尾部的钢索提升到紧贴机身尾部。伸缩套管由内、外套管组成，在液压作用下内管沿外管滑动，构成可伸缩的燃油通路。内管顶端装有加油接嘴，外管上装有小翼，加油员操纵小翼可使伸缩套管在一定锥角范围内绕根部作俯仰或横向运动。
KC-135为KC-10加油
加油时，加油操作员先放下伸缩套管，受油机进入对接范围后，加油操作员目视操纵小翼、伸缩内管，使加油接嘴插入受油机背部的受油插座并锁定。加油过程中受油机可在一定范围内移动，伸缩套管的随动系统作相应运动，保持受油机和加油机的啮合状态。目前已有部分加油机装了摄像系统，加油员可通过显示屏进行遥控。
一架C-17在一架KC-10旁边降落
硬式加油系统的优点是加油率高，一般可以达到4000升/分钟；可以给大型飞机加油，对受油机机动性要求不高。缺点是要设置专门的加油员，每次只能给一架飞机加油，而且不能给直升机加油。
从硬管加油的技术组成分析，其他空军如果发展硬管加油系统，那么也应当发展成为软/硬通用型，比如在机身后部安装硬管加油系统，机翼下方安装软管加油吊舱，基本上就是KC-10的方案，同时满足大型飞机、战斗机和直升机的加油需求，增加作战灵活性。
硬式空中加油系统设计难度大，控制系统的设计不亚于设计一整架飞机。因为硬式空中加油系统的控制原理，涉及机身平台自身的气流场和受油机的气流干扰问题，理论设计、计算、试验、仿真等要求都非常高。
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