用200万吊打2000万 告诉你911究竟干了些啥

你知道世界上第一辆四轮汽车命名是什么吗？

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前不久很幸运，我们借到并评测了一台保时捷911，四驱敞篷版的GTS。这台车是全球最知名、最凶悍的运动车。不出所料，刚一登场就吸引了所有人的关注，自然也包括小编我，于是赶忙凑过去欣赏了一番。

在纽博格林北环赛道上，保时捷911 GT2 RS以6分47秒3的成绩刷新量产车最快圈速，三大神车之一的保时捷918的成绩为6分57秒，为三大神车最快，而小钢炮思域Type R的成绩则是7分43秒8，并且不仅911 GT2 RS成绩出色，911 GT3 RS在纽北也跑出了与918相当的6分56秒4的好成绩。

人们把保时捷911奉为汽车史上最具传奇色彩的跑车，严谨的德国人用最严谨的态度制造了它，让它拥有着不可思议的可靠性和极易上手的驾驶风格，但归根究底，它吸引人们的是能甩开一切对手的强大性能。

保时捷911算不算是超跑？

许多汽车网站中，保时捷911同BRZ、奥迪TT等车型一起，被划分在跑车类别中，而更往上的分类是超跑，所以容易产生一种理解，保时捷911并不是一台顶级运动车型，相比超跑还有差距，虽然价格上的确如此，但我们还得先用数据来说话。

保时捷911大致可以分为四个级别：

911 Carrera 3.0T

370匹马力，0-100km/h加速3.7秒；

911 Turbo S 3.8T

581匹马力，0-100km/h加速2.9秒；

911 GT3 RS 4.0L

521匹马力，0-100km/h加速3.2秒；

911 GT2 RS 3.8T

700匹马力，0-100km/h加速2.8秒。

拿2台顶级超跑来做例子，法拉利LaFerrari 6.3L 800匹马力，0-100km/h加速3.0秒，兰博基尼Aventador SVJ 6.5L 770匹马力，0-100km/h加速2.8秒。

马力“仅仅”581匹的911 Turbo S和770匹的Aventador SVJ的0-100km/h加速成绩其实极为接近。当然，你可能会说，直观感受上的911更小、更紧凑，车重应该占了优势，所以才有了差不多的加速成绩。

但事实上，911 Turbo S的车重为1600Kg，比Aventador SVJ足足重出75Kg。因为昂贵的Aventador SVJ采用了轻质的碳纤维车身，而保时捷911则是全铝车身。

我们常说，对于性能车轻量化是不可逆的优势。为减轻1Kg的簧下质量，许多人就愿意花费万元选购锻造工艺的铝合金轮毂，但足足轻了75Kg，足足贵出520万人民币（911 Turbo S售价234.8万）的Aventador SVJ，只比911 Turbo S快了0.1秒，这是为什么？

这里主要有两方面的原因，首先，Aventador SVJ的设计极速为351km/h，保时捷911 Turbo S为330km/h，同样的档位，911 Turbo S速度区间更低，变速箱齿比调整不同，获得了一些初段加速的优势；其次，911 Turbo S为涡轮增压车型，低转速区间中，相比自然吸气车型先天就有着高低转速扭矩的优势，这也在0-100km/h加速成绩中起到了相当大的作用。

当然，后置后驱和PDK变速箱也起到了作用，发动机布局后轴的911 Turbo S，由于传动系统简单，所以效率极高；同时在静态和加速时，车重分布也更偏向于后轮，因此后轮拥有更好的抓地力，起步时也不易打滑；并且PDK变速箱提供了强大的承受能力和极快的换挡速度，这些都降低了不必要的动力损失。

虽然除了911 GT2 RS外，大部分的保时捷911车型的马力数据并不恐怖，但每台保时捷911都是加速猛兽，只是车迷很少过度关注这一点，毕竟更深层的驾驶表现才是911的精髓，而它的性能够不够的上超跑门槛，就留给诸位自行评判了。

前窄后宽的轮胎

大家可以观察下自己车的轮胎，绝大多数车型前后轮胎宽都是相同的，这是为了保证车辆行驶中的平衡。但保时捷911就不同，继续以911 Turbo S为例，它的前轮胎宽为245mm，后轮胎宽为305mm，巨大的差异让前后轮看起来甚至有些不协调，但对于保时捷911来说这又是必要的。

大家都能想象，保时捷911的后驱车型，巨大的动力全部需要通过后轮输出，如果胎宽不足就无法全力加速，或者在加速时发生打滑。

的确，动力输出是一方面原因，但同样为后驱车型，马力达到431匹的宝马M3，前胎宽为255mm，后胎宽为275mm，却非常的接近。而且如果轮胎只需要承受加速力和刹车力，那前置前驱的家用车显然应该拥有更宽的前胎，因为无论是加速还是刹车，前置前驱车型都更依靠前轮的抓地力。

但事实并非如此。

其实，影响胎宽的主要因素在于转向时的平衡，汽车转弯时其实是四条轮胎同时提供转向力，如果前轮失去抓地力，就会导致车子无法转向，发生转向不足，而后轮失去抓地力时，车子则会漂移，也就是我们说的转向过度。

▲后置后驱

保时捷911由于发动机放在尾部，所以重心与GTR恰好相反，过重的尾部就导致了保时捷911的屁股异常灵活，非常容易在转弯时转向过度，甚至引发失控，为了平衡前后轮负担的转向力，保时捷911就采用了异常宽大的后轮和较窄的前轮设计。

▲中置后驱

其实不仅是后置后驱的保时捷911，大多数中置后驱的超跑，同样后轴载荷较重，轮胎采用前窄后宽的设计，例如Aventador SVJ，前胎宽为255mm，后胎宽则为355mm。

不过即便轮胎设计考虑了前后配重的问题，保时捷911依然不易驯服，表面上谁开它都可以拥有极好的平衡和动力响应，允许操控的极限也深不见底，但这恰恰是个陷阱。

一旦真的将保时捷911推向极限，就容易陷入两难的境地。车辆出弯全力加速时，重心会大幅后移，加上车身前部本来就比较轻，所以前轮容易失去足够抓地力，导致车辆在弯道末尾发生转向不足；而出弯油门过大时，后轮又会直接失去抓地力，导致严重的转向过度。这样矛盾的特性使的保时捷911拥有着与其他车型完全不同的最快赛车线。

虽然尾部较重是保时捷911的先天问题，但却给刹车带来了优势，当车辆刹车时，车身的重心都会前移，更大的载荷转向前轮，大多数车型80%以上的极限刹车力都以来前轮，后轮在刹车时作用微乎其微。

而保时捷911的后轮则可以带来超过30%的刹车力，边放开刹车边入弯时，911也拥有更好的平衡和更高的极限，数据上前胎宽仅为245mm的911 Turbo S能做出100km/h-0刹车距离34米的好成绩。

克服了先天问题后，保时捷911反而愈发强大，成为了运动性能最好的跑车。

性能王者的最后一块拼图

既然后置后驱拥有运动性上的优势，为什么其他品牌都不尝试后置后驱的车型呢？其实，大部分后置后驱所拥有的优势，中置后驱同样可以做到，比如更多的后轴载荷，更稳定的刹车平衡，但有一个困难，其他厂商难以克服。

车辆在转弯时，除了受到横向的向心力外，还会有一个向外侧翻滚的转矩，这个转矩就是导致我们在转弯太快时，感受到车子要翻了的原因。

我们都知道，轿车比SUV更低，不容易翻滚，而跑车比轿车更低，更不易翻滚。但是无论是否车辆真的发生翻滚，这个企图想让车子翻滚的转矩是一直存在的，而重心越高越容易受到影响。

后置后驱由于发动机位置特殊，其重量带来的巨大转矩几乎全部要由后轴来平衡，这就导致车辆前后轴运动特性的不同。想减少这种不平衡，就必须降低发动机的重心，而汽油发动机的世界里只有两个较好的解决方案，一个是轻质的转子发动机，另一个则是重心极低的水平对置发动机，而保时捷911就使用了后者。

全世界只有两家公司能玩转水平对置发动机，一家是保时捷，另一家则是斯巴鲁，不过斯巴鲁一直执着于四驱，并没有在后置后驱上投入精力，但四驱的翼豹STI在WRC中的出色表现也足以说明水平对置发动机的实力。

保时捷最畅销的敞篷车型Boxster，前面的Box就代表着水平对置发动机，可以看到，这项技术有多么令保时捷引以为傲。

水平对置发动机就是为运动而生，虽然它大部分技术原理与普通活塞发动机没有区别，但超低的重心就是它无可比拟的优势，不过与此同时，它也有着先天偏磨的问题。

由于气缸的布置是横向的，活塞在运动过程中就会因为重力，导致与下方气缸壁间摩擦更大，与上方缸壁间的缝隙更大，因此不仅寿命短，对于装配精度和润滑的要求也比普通发动机高很多。

为了改善这样的问题，保时捷在发动机气缸内采用了一个钢质的缸套，不仅拥有极好的强度，同时又降低了与铝制的活塞间的摩擦力，提高了发动机高速运转的性能，同时保证了机械上的可靠性。并且缸套和活塞都可以进行更换，这也降低了发动机维修的难度和成本。

可以说，如果没有水平对置发动机，就没有在赛道上飞驰的保时捷911，但我们不必纠结谁成就了谁，重要的是恰好这些拼图凑在了一起，造就了独特的保时捷911。

小尾巴

最后，再和大家聊一个小谈资吧，许多人应该也都知道，保时捷911的前悬挂其实采用的是麦弗逊式的设计，这代车型中，就连性能最强的GT3 RS、GT2 RS也不例外，由于结构简单，成本低，布局容易，所以麦弗逊悬挂被广泛使用，市面上超过90%的车型前悬挂都是这样的结构。

这点早已成为许多911黑常挂在嘴边的黑料，虽然我一点都不想再说一次什么纽博格林北环6分47秒3的量产车最快成绩。

结构上可清晰地看到，麦弗逊式悬挂相比双叉臂式悬挂单薄很多，同样材质强度的情况下，对于几何稳定性的控制的确不如双叉臂式悬挂。

但保时捷911选择前麦弗逊悬挂却非常理性，我们前面说到过，911大部分负载都在后轴，所以对前悬挂的强度要求相对较低。当然对于性能车来说，即便要求较低，这样的强度要求也远高于普通家轿车。

针对此，保时捷选择了非常粗壮的减震筒，同时为了不影响刹车盘和控制臂的布局空间，还特意采用了上粗下细的倒置设计，保证了悬挂充足的稳定性，也降低了布局的麻烦，甚至还能起到了轻量化的作用。

当然，如果只是去空谈理论，中置后驱+前后双叉臂悬挂的确才是最理想的赛车结构，所以各类顶级房车赛事、方程式中，赛车几乎都采用着这样的设计。但在量产车领域，情况却变得复杂起来，更深层的技术壁垒我们很难去窥探，但保时捷911实打实的用成绩证明了谁才是真正的量产车王者。

时代会推动所有人向前看，所以即便黑科技加身，保时捷也还是逐渐舍弃了曾经引以为傲的自然吸气风冷发动机，这代911的 GT3、 GT3 RS也极可能成为自然吸气911的绝唱，但911用7位数的价格吊打8位数超跑的故事，我想绝对还会继续上演。

小编提问：

有机会挑战“寡妇制造机”的话，你敢上吗？

10.11留言中奖

点个赞，早日将保时捷开回家！