车辆识别码：WBAKX8103ACXXXXXX
发动机排量：4395ml；发动机最大净功率 330KW
直流标称电压：126V；电动动力系统净功率 15KW
自动变速器：8前进挡自动变速器ZF 8HP-70
行驶里程数：157923公里
2018年3月上海金山区，上述车主反映，车辆无法起动，车辆由拖车拖入我公司，车载屏幕故障见图一：
名骏技师正在用宝马诊断电脑
对车辆做诊断并拆解电机电子伺服系统（EME）
技师接车后用宝马诊断电脑对车辆的车载控制电脑系统做了诊断。车载电脑的故障信息记录如图二所示：
首次进厂的宝马诊断电脑检测信息
技师通过删除无效故障信息后，重新读取故障信息，就是不能清除的故障信息，这些故障信息表示必须修复后才能清除。得出的诊断结论是需要更换电机电子伺服系统（EME）和进一步处理高压车载网络显示的故障码21F064高于车载网络，绝缘电阻低于阙值（故障）和故障码21F184高压车载网络，绝缘电阻低于警告阙值等。
经过更换电机电子伺服系统（EME）之后，用宝马专用诊断电脑删除故障信息，但是还是有2个故障码不能删除。它们是：21F060 高压蓄电池：内部绝缘电阻低于阙值（故障）；21F184高压车载网络：绝缘电阻低于警告阙值等。这些故障信息参见图三：
更换电机电子伺服系统（EME）后
检测到的故障信息
为了查明这2个故障码的引起原因，技师对高压蓄电池到电机电子伺服系统（EME）的连接高电压2芯导线做了检测，对相关的接插件也做了检测，正常。没有发现锈蚀氧化，绝缘皮破损和水浸的现象。技师用诊断电脑控制对高压蓄电池进行充电测试后显示，充电电量可以达到89%容量，按照故障码21F060高压蓄电池：内部绝缘电阻低于阙值（故障）进一步做引导性能检测，高压蓄电池性能显示没有绝缘故障码记录，说明高压蓄电池还可以使用。
在车辆进厂后的诊断检测过程中，我们注意到自动变速器的钟形轮下方有冷却液滴漏现象，所以怀疑高压集成起动电动机发电机有受潮引起绝缘故障记录，技师就对高压集成起动电动机发电机ISG（图中简为称“起动发电机”,下文同。）的电机绕组线圈做了绝缘检测，发现线圈对地的绝缘电阻已经不是规定的无穷大了（不导通）。检测结果如图四所示：
高压集成起动电动机发电机ISG绕组
对地绝缘电阻检测结果
高压集成起动电动机发电机ISG的三个绕组线圈的对地绝缘电阻在173-177千欧姆左右，是引起发动机控制电脑记录21F060和21F184这2个故障码的可能因素。所以我们建议车主更换高压集成起动电动机发电机ISG。车主希望试用车辆一段时间看看故障发展再决定是不是更换高压集成起动电动机发电机ISG，但是车辆使用数日后又出现不能起动现象。车主认为是前期更换的电机电子伺服系统（EME）又坏了。
车辆拖回公司后技师又用宝马诊断电脑检测，发现车载控制电脑记录的故障信息与前次维修的完全不一样了。除了原先第一次进厂还有的两个21F184和21F060的故障码，又出现了新的三个故障记录：21EF010 相位U上过电流；21EF020 相位W过电流；和21F064 高压车载网络： 绝缘电阻低于阙值（故障）。如图五所示：
第二次进厂检测到的故障信息
比第一次新增三个故障码记录
第二次返厂后的诊断也证明技师第一次建议更换高压集成起动电动机发电机ISG是有道理的，因为高压集成起动电动机发电机ISG的绕组线圈绝缘不良，引起线圈发热烧坏。所以车载电脑又增加记录了新的三个故障信息21EF010相位U上的过电流，和21EF020 相位W过电流和21F064 高压车载网络：绝缘电阻低于阙值（故障）。
由于上次交车时候已经建议车主更换高压集成起动电动机发电机ISG，第二次返厂的电脑诊断和高压集成起动电动机发电机ISG的绕组线圈的对地绝缘测量，再同第一次进厂时候的测量值做了对比，确认了高压集成起动电动机发电机ISG的绕组线圈烧毁。见下图的测量结果：高压集成起动电动机发电机ISG绕组线圈对地的绝缘电阻是85-86欧姆，与第一次的173-177千欧姆相差极大（这个第一次检测所得到的高压集成起动电动机发电机ISG绕组线圈的绝缘电阻173-177千欧姆是不正常的，只是还没有坏到对地短路的状态，但是车载电脑已经记录有绝缘不良故障信息）。
同时也对电机电子伺服系统（EME）连接高压集成起动电动机发电机ISG控制端的三个接线片做了对地的绝缘电阻检测，其每个接线片的电阻值都是不导通。通过对前面的检测结果分析，技师确认是高压集成起动电动机发电机ISG的绕组线圈烧坏，需要更换这个高压集成起动电动机发电机ISG，而第一次更换的电机电子伺服系统（EME）是正常的。
经过与车主解释，车主采纳了技师的诊断结论，改变了他原来认为技师第一次更换的电机电子伺服系统（EME）又损坏的看法，并且同意技师这次进一步诊断后制定的施修方案：即更换高压集成起动电动机发电机ISG，如果高压蓄电池的绝缘电阻低于阙值的故障不在出现，则不更换高压蓄电池。如果还有同样的故障码记录，则进一步更换高压蓄电池。
技师对诊断确定的损坏的高压集成起动电动机发电机ISG做了分解，拆下高压集成起动电动机发电机ISG放在工具箱上，对其外观检测也确认了绕组线圈确实烧坏，并且在正常的高压集成起动电动机发电机ISG到货后对相应的参数做了检测，正常高压集成起动电动机发电机ISG和损坏的高压集成起动电动机发电机ISG参数测量的对比如图六所示：
正常ISG和损坏ISG三相绕组线圈
对地绝缘电阻检测对比
正常的高压集成起动电动机发电机ISG的三相绕组线圈的对地绝缘电阻是无穷大的，也就是不导通。同原车损坏的高压集成起动电动机发电机ISG的绝缘电阻截然不同。
更换高压集成起动电动机发电机ISG之后，按照维修规范，对高压蓄电池做充电操作，清除车载电脑内的故障记忆，重新检测，结果显示这辆车的油电混合动力驱动系统功能恢复正常。经过道路试车后的复检，无混合动力系统故障记录，完美修复。
原先认为是高压集成起动电动机发电机引起的两个高压蓄电池绝缘低于阙值的故障记录也没有重复出现，证明当初的诊断和分析是正确的，前后两次用宝马专用诊断电脑对高压蓄电池做检测所得到结论，就是高压蓄电池本身绝缘等级是合格的，在此时也得到证实，高压蓄电池还可以继续使用。具体参见下图：
技师正在复装ISG和
八前进挡8HP-70自动变速器
更换ISG后道路试车后的
诊断电脑显示检测信息
技师通过对车辆使用一个月后的追踪调查，这辆宝马750Li油电混合动力车使用正常。
案例点评
本维修案例的车型是比较少碰到的宝马750LiActive Hybrid 7，是宝马公司第一批投入市场的油电混合动力车型，其结构特点是在传统的燃油发动机和变速器之间设置了高压集成起动电动机发电机ISG，高压集成起动电动机发电机ISG可以在发动机需要大功率输出的时刻，例如急加速工况和上坡时辅助驱动，同时具备有制动能量回收和“起动/停止”功能，达到节省燃油，改善排放的目的。许多汽车维修技师对这种车型的结构原理不甚了解，碰到不能起动的故障现象不知道如何下手去诊断和维修。通过本维修案例的介绍，由浅入深的把油电混合车（增程自充电结构）诊断和维修做了详细的解析，并且配有详细说明的图解，相信对汽车维修技师诊断和维修油电混合动力车型会有帮助。
当然我们要强调的是，车主如果面对自己车辆发生故障，应该送到有专业维修技能，又配备有专业诊断电脑设备的维修公司去修理。毕竟现代汽车的结构复杂，特别是油电混合动力车型高电压作业的危险性，如本车高压系统为126伏，超过人体安全承受电压36伏，我们建议车主不要自己动手修理油电混合动力车。油电混合动力车的配件昂贵，维修技术还不普及，如果采用逐一更换配件的办法排查故障源头，实施维修作业，车主就会面对维修成本高和维修工期长的局面，这个局面当然是车主很难接受的。
很多时候车是修坏的，不是开坏的，如果您的爱车有任何疑难杂症或对车周边的探讨，可以随时联系我们老郑师傅： 15850061205。
声明：本文为“名骏”原创文章，转载请说明！
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