自动驾驶独腿难行, 未来发展还看国家智能交通实施方案

说明：自动驾驶技术是有分级的，本文中的自动驾驶特指L3及以上的无人驾驶技术。

自动驾驶是眼下的热门话题，也被视为投资风口，很多和自动驾驶相关的项目获得了资金支持。

但是，无论是google的自动驾驶还是百度的阿波罗，或是其他自动驾驶研发项目，主要的研究重点都是自动驾驶汽车技术，也就是改造汽车，通过视频雷达等各种传感器，采集车辆周边信息并采取针对性的操作，以适应目前及其复杂的道路交通环境,我们姑且称之为随机应变的自动驾驶。

毫无疑问，这是一个及其具有挑战性的任务，高速环境还好，城市交通环境让仍显稚嫩的AI来做整体担当还有些为时过早。不久前，百度和力帆的自动驾驶实际路测演示项目的结果也验证了这样一点。

视频1：

演示自动驾驶汽车自动回到停车位，可是原计划的停车位突然停了一辆其他车，车辆就不知道该怎么办了？ 尽管旁边还有很大的停车空间。工作人员不得不应急把那辆抢占位置的车开走。

视频2：

在并不拥堵的开放道路环境下，行驶速度仅仅维持在每小时8公里，比走路快点儿，即便是在这么慢的速度下，仍未识别前方停止的货车，不得不进行人工接管。

时速8公里的自动驾驶只能说还处于实验室水平，限制因素不仅仅在于识别技术还有处理速度，雷达还好，视频识别时速80公里和时速8公里对视频图像处理速度和方法的要求就是天和地的距离。

美国自动驾驶走得更快，但是也遇到了一些困难，一度相当乐观的前景在先后发生的几次交通事故致死事件之后，自动驾驶或者说完全无人的自动驾驶的前景被蒙上了一层阴影。

出现这种情况的原因首先当然是技术难度问题，技术进步从来都不是一帆风顺的，中间出现些许波折很正常。

另外一个因素是解决方案问题，目前自动驾驶研究主要精力集中于让汽车适应现有交通环境，寄希望于自动驾驶系统能足够智能适应人类制造的交通环境，这一定程度上等于要让车具有近乎于人的智能水平，技术挑战不是一般的大，甚至有些问题都可能无解，比如锥筒困境。

在自动驾驶汽车前后各放一个锥筒，这辆自动驾驶汽车能不能开走？

对人来讲这个问题很简单把锥筒挪开就是。对自动驾驶汽车这却是一个大难题。这个锥筒能不能撞开？要知道所有的自动驾驶AI学习环境中，锥筒都应该是不能撞要避让的设施。

单靠改进汽车适应现有交通环境来搞自动驾驶感觉就像是独腿走路，困难重重！

最近国家几部门刚刚联合发布了《推进“互联网+”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》，认真学习之后感觉这个实施方案也许才是自动驾驶正确的打开方式，国家战略层面的考虑确实比我们所普遍认知的自动驾驶更加深刻。

《实施方案》是一套完整的智能交通系统规划而不仅仅是车辆的无人驾驶，作为一个完整的系统，要改造的不仅仅是车，还有现有的道路交通系统，两者结合两条腿才能走得更好更快。

第一个重点是自动驾驶汽车，在方案里属于车载设施部分。车载设施作为汽车智能化和网联化发展的基础，推广应用集成短程通信、电子标识、高精度定位、主动控制等功能的智能车载设施，将有助于加强汽车对外部环境的感知与连接能力，以及对汽车内部单元的控制能力。《实施方案》将自动驾驶车辆研发作为定制化交通工具发展的重要方向，并提及了车路协同、自主感知等自动驾驶核心技术。

实施方案的第二个重点则是智能交通的基础设施和下一代交通的信息基础网络，这已经不是基于单一车辆的研究了，而是要加快车联网建设，为载运工具提供无线接入互联网的公共服务，以及建设基于下一代互联网和专用短程通信（LTE-V2X、DSRC等）的道路无线通信网。

在这一领域，国内已经有一些布局，2016年6月，国家智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区开园，建设有GPS差分基站、LTE-V2X通讯基站、DSRC和LTE-V2X路侧单元、智能红绿灯和各类摄像头，整个园区道路实现了北斗系统的厘米级定位和WiFi的全覆盖，可实现测试及演示工况29种。

基于上海试点示范区的道路无线通信网络部署实践，清华大学车路协同研究团队支撑芜湖市政府开展中心城区改造工程，重点实施了基于车联网系统的交通基础设施改造。在芜湖市城区中心挑选十个比较典型的路口安装了路侧通信设备，通过路侧通信设备与相应的信号机、微波等交通基础设施进行实时数据通讯，为装载车载通信设备的车辆提供车速引导、闯红灯预警、车辆避撞、行人避撞等多种应用服务。

和新一代道路无线通讯网结合的自动驾驶可以称之为统一指挥的自动驾驶，和前面随机应变的自动驾驶相比，这种方式更有效率，解决方案也可能会更简单。以红绿灯为例，随机应变的自动驾驶需要通过摄像头和图像识别来判断红绿灯，考虑到不同路口红绿灯的高度和样式差异，这个工作虽然对人来讲很简单，但是对于AI来讲会有很多要解决的问题。但是当和道路无线通讯网络结合在一起时，红绿灯的判断就将只是最简单的一次信息沟通，技术难度大大降低，可靠性也更有保证。

统一指挥的自动驾驶看上去很美，但是最核心的问题是标准，不同厂家品牌的汽车和道路交通设施的改进都需要统一的标准才能完成通讯，这就是实施方案的第三个重点，结合技术攻关和试验应用情况，推进制定人车路协同（V2X）国家通信标准和设施设备接口规范，并开展专用无线频段分配工作，在自己国家的土地上这个标准必须也只能由我们自主掌握。

第四个重点示范先行，《实施方案》综合考虑国家战略、区域条件、市场需求等因素，形成“互联网+”便捷交通重点示范项目，在基础设施、功能应用、线上线下对接、政企合作、新业态、典型城市等方面予以支持。车联网与自动驾驶的重点示范项目主要集中在基础设施和功能应用两个部分，包括

新一代国家交通控制网示范工程

智能交通核心技术检测平台及试验外场建设工程

智慧公路示范工程

基于宽带移动互联网的智能汽车与智能交通应用示范工程

城市交通信号控制系统智慧化改造

等。示范项目的实施将有助于连接汽车、通信和交通产业的各个环节，搭建技术、产品和应用服务的交流与对接平台，为交通的智能化发展奠定基础。

综上所述，自动驾驶并非一辆辆汽车的改造和升级那么简单，汽车和交通基础信息网络的结合才是未来的最终解决方案。《实施方案》在国家战略层面上定义了智能交通的未来，自动驾驶只是组成部分之一，V2X等系列国家标准未来会扮演更加重要的角色，自动驾驶圈的朋友们也得多关注一下国家政策。