截止2017年底，我国高铁营业里程，已经达到二万五千公里。“四纵四横”高铁网框架已经基本形成，“四横”在今年年初，已经完美收官，。
预计到2020年，高铁运行里程将达到三万公里，“八纵八横”时代即将来临。
高铁出行，已经成为大多数人中远距离出行的第一选择。甚至在一百公里的距离范围内，如果地铁等市内交通衔接到位的情况下，部分人同样也会选择高铁出行。
虽然铁路的便利性已经较之前多年有了很大的改观，但还有许多方面遭到吐槽。例如，有些高铁站——距离市中心实在是太远了。
其中吐槽最多的，莫过于湖北省距离孝感市区100公里的孝感北站。
这个位于京广高铁上的高铁站，位于孝感市大悟县东部高店乡，于2012年9月28日投入使用。还好其距大悟县城只有10公里的路程，不然真成了高铁建设史上的一个笑话。
在一些大城市中，由于城市建设规划的需要，大多数的高铁站，距离市中心都在10公里左右。同时辅以两条以上的地铁线路，进行客流分解。
当然，还有一部分的高铁站，是在原有火车站的基础上改造而成，都距离市中心比较近，甚至直接就处于市中心的位置上。
除去这一小部分高铁站外，在大多数的旅客看来，同等距离的情况下，排除航班延误因素，乘坐高铁所需要的时间，并不明显低于飞机。
在来自同济大学等三位研究者发现，即便是被认为是选址最成功的上海虹桥站，其选址也无法让高铁出行效率达到最高。
高铁旅客的车外时间，严重影响着高铁出行的效率。
除了乘车时间之外，还要考虑到前往高铁站的时间、等待时间、以及从高铁站离开的时间。
那么，为什么多数的高铁站都会修建在城市的外围，而不是市中心呢？
用高大上的话说，高铁站选址是一项综合的规划，除了考虑城市内部的交通便利，更重要的，可能是城市规模、形态、发展方向和城市群之间的联系。
按照常规的思路，高铁站修建在市中心最为便捷；如果要塑造新的城市增长点，则可以设在城市边缘地区；然而，后多的中国高铁站，则是被设在远郊。
这其中，不仅仅是地方政府的意愿，而是铁路总公司（原铁道部）在起到主导作用。
这其中，主要的影响因素就是综合成本。
时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径，要达到7000米——也就是说，高铁进入或驶出一个城市，几乎都要呈直线运行。
按照这种要求，如果把高铁站修在市中心，要么一路沿线拆迁，要么就是修建高架桥或者将高铁变为地铁，这几种方式，每一种的成本，都会居高不下。
在这种情形下，在高铁站选址时，首先考虑的是，较为便宜的偏远地区，同时这种选址，或许还不会占用该城市的建设用地指标，能够成为两方面同时接受的方案。
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