一带一路解密蒙内铁路 原来他们有着这样不为人知的故事！

引言：自2013年中国政府提出“一带一路”倡议以来，“一带一路”已日益成为中国和平发展外交的一张亮丽名片。3年来，已经有100多个国家和国际组织参与“一带一路”合作，70多个沿线国家与中国签署了共建“一带一路”的合作协议。拥有丰富资源和巨大基建市场潜力的非洲大陆和沿线国家一样，也积极参与到“一带一路”建设之中。蒙内铁路是一条全线采用中国标准的标轨铁路，是肯尼亚独立以来的最大基础设施建设项目。

一、蒙内铁路

图1 蒙内铁路

蒙内铁路是东非铁路网的起始段，全长480公里，设计运力2500万吨，采用中国国铁一级标准，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港，是首条全中国标准的铁路。根据远期规划，该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。这条铁路由中国交通建设集团所属中国路桥公司承建，从港口城市蒙巴萨通向首都内罗毕，全长472.253公里。蒙内铁路线下土建合同于2012年7月签署，合同金额26.57亿美元；在线工程合同于2012年10月4日签署，合同金额11.47亿美元；整个项目合同总金额38.04亿美元，工期5年。蒙内铁路的建设和投入运营将产生极大的经济与社会效益。

二、缘起“米轨”

2 米轨

素有“东非领头羊”之称的肯尼亚，地处东非沿海，是整个东非海陆空交通运输的重要枢纽，其印度洋畔蒙巴萨港的货运量年年高升，2014年达到2400万吨——所有运往肯尼亚、乌干达、南北苏丹、卢旺达、刚果（金）、布隆迪等东非国家的物资，都要经由蒙巴萨港和肯尼亚首都内罗毕。蒙内铁路建成之后将成为最主要的运输路径，也因此被誉为整个东非铁路网的“咽喉要道”。

此前，这条“咽喉要道”依靠的是百年前英国人在此修建的米轨，尽管当年该铁路竣工时的剪彩照片和纪念物，仍在首都内罗毕一家铁路博物馆内收藏展览，但这条米轨本身正渐渐被遗忘——如果现在问当地人如何从蒙巴萨前往内罗毕，答案往往只有两个选项：8小时的长途汽车和不到1小时的小型飞机。

由于米轨铁路严重老化、故障不断，且时速过慢（仅有30公里/时）、运货量少等原因，近十年来该铁路已经难以达到肯尼亚以及东非各国对物资的运输需求。现今更多的物资是通过大型集装箱汽车运输，穿梭于蒙巴萨港至内罗毕之间的109国道，运输成本较高，且该国道仅有2个车道，整日交通拥堵、负载累累，甚至经常出现大型货车翻车事故。

从肯尼亚目前的城市面貌和经济发展水平来看，这里与上世纪70年代的中国十分相似，但是近年来，其经济发展势头迅猛，GDP增长速度保持6%左右，甚至超过非洲最先进的国家南非。为了进一步促进经济发展，肯尼亚亟须完善基础设施建设，于是政府逐渐有了新建蒙内铁路的设想。

三、偶然中的“必然”

中国企业何以能承揽到“肯尼亚有史以来最大的基础设施工程项目”？归纳起来，主要有以下几个原因：

1、价格优势

肯尼亚方面宣称蒙内铁路每公里造价290万美元，这比周边国家的类似项目要便宜得多，埃塞俄比亚类似的铁路工程造价为每公里380万美元，乌干达则更是高达每公里930万美元。2014年7月，世界银行发布报告称，中国的高铁建设成本约为其他国家的2/3，价格优势极为明显。

2、技术保障

中国铁路产业取得的举世瞩目成就，为中国企业承揽海外工程和产品输出做出了强有力的背书。从2009年开始，中国铁路建设进入爆发式增长期，截至2015年底，7年间国内铁路固定资产投资累计达5.1万亿元，新线投产里程合计41595万公里，行业年均投资超过1100亿美元，新增运营线路近6000公里。铁路装备方面，到2015年底，全国铁路机车拥有量为2.1万台，位居世界第二；客车拥有量为6.5万列，货车拥有量为72.3万列，均为世界第一。

3、集群优势和品牌示范效应

截至2016年初，在经核准赴肯尼亚开展业务运营的161家中国大中型企业中，有87家从事各类工程承包、工程机械和通信基础设施建设业务，而在非的31家央企下属或派出机构中有22家主营工程建设业务。这些企业的业务内容主要涉及道路、水电站、灌溉、机场、码头、水利、供水、油气管道、电站建设、房建、新能源等基础设施建设。正是由于在非洲市场长期坚持不懈的深耕广种，使中国建筑工程企业拥有了强大的集群优势，形成了良好的品牌示范效应，进而产生了能够惠及整个行业群体的正能量。

4、融资中的门道是关键

从铁路工程国际竞标经验看，融资方式是否具有吸引力是成功的关键。在蒙内铁路建设所需的全部38.04亿美元资金中，中国进出口银行负责36.04亿美元，即90%以上的融资，分别以16亿美元的优惠出口买方信贷和20亿美元的自营贷款方式提供，其余10%由肯尼亚政府通过铁路发展基金提供融资。

四、征地：总统说了都不算

“Are you the land owner?”（“你是土地所有人吗？”）

“What do you want? A job? Food? Or money?”（你想要什么？工作？食物？还是钱？）

“OK，I promise to give everything you want，just sign this contract.”（没问题，我保证你想要的一切都能给你，把这个合同签了。）

“Tomorrow I will give the things you want，now let us do first. Ok?”（明天我就给你，现在先让我们开工，好吧？）

这是中企员工为处理征地问题而专门梳理的一套英语对话。

图3 中国式拆迁

“征地”是蒙内铁路首先面对的难题之一。虽然肯尼亚的城市面貌会让人回想起上世纪70年代的中国，对基础设施建设有迫切的需求，但在这个土地私有化的国家，不会看到像中国那样在大街小巷画满“拆”字的场景，也不会听到和强拆有关的新闻故事。

哪怕此项目得到总统的支持，也并不意味着地方会绝对服从中央的行政命令。肯尼亚各郡（相当于中国各省）郡长由当地选民选举产生，并非总统任命。因此，对于当地郡的土地征用，总统并没有直接管辖权——这就意味着上级的行政命令无效，地方官员更在乎地方上的意见。

根据中肯双方签订的合同，蒙内铁路沿线所征用的土地，均由当地政府进行征地赔偿和解决。但现实中，肯尼亚政府正像改革开放初期的中国一样，面对财政短缺的窘境，以至于大部分征地补偿费用无法落实到当地居民手中。

为了更快地推动铁路动工，有时中方企业不得不介入其中。但在无法发挥社会主义制度“集中力量办大事”这一优越性的肯尼亚，中方企业为铁路沿线争取每一块土地，都可谓是一场战役；由于征地将伴随整条铁路工程的建设，因此“战役”可以说是旷日持久。

五、用工本地化面临的困难与矛盾

首先，蒙内铁路大多数标段沿线是远离城市的农村地区，人力资源状况与内罗毕等大城市差距甚大。当地教育程度低、发展程度低，导致企业招聘难，培训成本较大。以招聘为例，2014年蒙内铁路整体正式开工前，项目总经理部曾在肯尼亚发行量最大的两家报纸“Daily Nation”和“The Standard”上刊登招聘广告，岗位涵盖工程师、实验室操作员、大型设备操作手、普通劳工等27类。但这种方式，在肯尼亚大多数地区行不通，受网络条件和居民阅读能力所限，多数野外施工企业只能通过相当原始的街头广告，甚至口口相传的方式来招工。

图4 肯方工人

其次，“政府失灵”使企业用工本地化成本进一步增加。为确保招聘工作的顺利开展，项目总经理部要求各标段与地方政府达成协议，凡有用工需求即以公函形式告知地方政府，由政府帮助协调解决。但在实际过程中，地方政府往往不能充分履行提供公共服务产品的职能，不仅给予协助极少，更有甚者将企业雇工需求作为设租、寻租的机会。为此，企业一方面不得不从能提供合格技术工人的城市或工业地区远距离雇工；另一方面，也必须投入相当的精力与资源，与包括地方政府在内的各种社区势力加强联系，通过培育社会关系加强人力资源挖掘能力。

第三，种族矛盾。与多数非洲国家一样，肯尼亚民族众多、部族林立，仅列入官方正式人口统计资料的民族、部族就有134个之多。一些族群间矛盾积怨很深，不同族群间的用工问题可能会引发冲突，给项目建设带来额外风险。

六、硬啃环保骨头

图5 蒙内铁路与野生动物

就像在十年前中国建设青藏铁路时需要考虑照顾藏羚羊一样，中方企业为动物们想出的方法，就是建设动物通道，供其穿梭；不同的是，由于要考虑长颈鹿的特殊高度，多个通道需要建设到7米以上。

肯尼亚虽然落后，但当地人眼中对环保的重视程度令中国人意外。作为可观看动物大迁徙的旅游胜地，肯尼亚对环境保护的重视闻名全球：其宪法规定，享有健康的环境是每个公民“不可剥夺的权利”，同时，“以健康环境支持经济发展并实现减贫”的愿景，也明确写入了肯尼亚国家2030年远景规划。

而早在上世纪70年代，联合国环境规划署便将总部设在肯尼亚首都内罗毕，是全球仅有的两个将总部设在发展中国家的联合国机构之一。2014年6月首届联合国环境大会也在此召开。

肯尼亚环境与矿产资源部环境秘书艾丽斯·考迪亚曾表示，“正是由于联合国环境规划署潜移默化的影响，在肯尼亚这个非洲国家中，无论是政策制定者、民间社团还是普通大众，都对环保充满热情”。

2015年1月，蒙巴萨港口围海造田建设码头铁路段的“红树林项目”终于通过环保局审批。位于印度洋岸的蒙巴萨港，历史悠久、海景优美。据历史资料记载，15世纪郑和下西洋时曾途经此地；而如今，但凡去过的中国游客，都对那里蓝天碧海和金色沙滩赞叹不已。

在港口泊位旁边，一大片红树林扎根海滩，长势繁茂，是热带地区陆地与海洋之间的特殊生态系。然而，按照蒙内铁路的设计，为了更便捷地将海运来的物资直接运上铁路，该片红树林所在区域需要被填海造田，铺上铁轨。从递交申请，到环保局反复开评审会这个过程就花了半年时间。最后，在中方答应修建完铁路后将重新复植红树林，才通过环保局的审批。

对于不熟悉当地环保法规、甚至连英语沟通都成问题的中方员工来说，要经常和这样至关重要的政府部门打交道并不容易。为此，中国企业专门聘请了当地的环保咨询公司负责与环保局对接。

七、通车

图6 女列车司机

2017年5月31日，蒙内铁路正式通车，首班列车由蒙巴萨西站发车。中国国家主席习近平特使、国务委员王勇，肯尼亚总统肯雅塔和副总统鲁托等出席通车仪式。列车由当地时间11时10分发车，晚19时许到达内罗毕终点站，司机是由中国培训的肯尼亚历史上首批女列车司机之一爱丽斯驾驶。肯雅塔在车站举行的庆祝活动上说：“我代表每一个肯尼亚人，向中国国家主席、中国政府和中国人民表示衷心的感谢。”

八、对肯尼亚融资模式的思考

尽管2001年7月第37届非洲统一组织（OAU）首脑会议上通过的“非洲发展新伙伴计划”（NEPAD），明确了承担非洲经济与社会发展主要责任的应是非洲国家自身，但国际社会有义务扶助非洲国家促进增长、实现发展，仍是非洲大陆内外的普遍共识。世界银行、非洲开发银行等传统国际发展援助机构自不待言，一些域外大国也在不断增加对非洲的资金支持。

与此同时，肯尼亚在国际市场上的商业贷款融资还在迅猛增加，2014年即比上年增加三倍之多，占当年外债借取总额的20.6%。2013/14财年，肯尼亚外债债务率（外债余额与当年货物和服务贸易出口收入的比率）和偿债率（债务的当年还本付息总额与货物和服务贸易出口收入的比率）均达到近年来的峰值，分别为207.9%和24.6%。肯尼亚官方认为外债债务率的安全水平是不高于300%、偿债率的安全水平是不高于25%。但从世界银行数据看，2014年，在有统计数据的85个发展中国家中，债务率超过300%的仅有4个国家，200～300%的有9个；偿债率超过25%的只有8个国家，20～25%的有7个。肯尼亚政府对外债负担所持态度似乎过于乐观。

目前，肯尼亚政府似乎已对过于依赖外资可能存在的风险，以及自身财政能力的局限有所认识，并正在努力寻求开辟资本来源的“第三条道路”。近年来，肯尼亚大力倡导发展公私合作（PPP）模式以推动基础设施建设，并正式立法予以保障。2014年肯尼亚启动的10000公里公路修建计划，就曾设想采取PPP模式推行实施。对此，中资企业虽普遍关注，但实际参与并不多，主要是担心在肯尼亚的市场环境下，这种融资方式的还款缺乏保障，特别是政府的偿还信用令人信心不足。事实上，该公路项目一开始运行，便出现了本地商业银行融资难、承包商与政府报价距离甚大、中标企业迟迟未能按约收到政府付款等一系列问题，以致在工程启动一年后，政府不得不搁置了该项目的PPP融资计划。

对于肯尼亚基础设施建设在资金投入上的强烈渴求与融资能力之间的巨大差距，我们也许应该换个角度来审视。比如，其发展规划是否过于激进？已规划的基础设施项目是否为当前发展所必需？已建成的项目是否实现了刺激增长、降低商务成本、增加就业等预期效果？正如联合国人居署报告所指出的，撒哈拉以南国家基础设施建设融资存在一个非常普遍的现象是，偏好上马新项目，并且总是以牺牲既有基础设施的维护为代价。而低于最低标准的维护，不仅使得既有设施寿命大大缩短，也在相当程度上提高了运营成本，降低了资本效率，这也是非洲建设发展中值得汲取的一个历史教训。

结语

在“一带一路”倡议的大背景下，蒙内铁路不是中国企业在非洲承包的第一个大项基础设施建设工程，也不会是最后一个，无论是过去还是现在，非洲对于外来者而言一直是一块充满机遇的大陆。面对机遇，切忌沽名钓誉、好大喜功；切忌急功近利、盲动盲从。