成昆铁路建设纪实：每1.6公里长眠一位战士

成昆铁路通车典礼。

成昆铁路，中国铁路建设史上的一段传奇。

五十多年前的那段特殊岁月里，一支如今已经消失的部队，用血和肉，用理想和信念，在大西南险恶的崇山峻岭中建起了一座钢铁长城……

成昆线因攀枝花而改道

蜀道难，难于上青天。1949年之前，四川境内没有一寸铁轨。中国人民解放军靠双脚才挺进了大西南。

1950年5月，中央批准了西南地区行政领导刘伯承、邓小平、贺龙等人提出的筑路方案。1952年6月13日，新中国修建的第一条铁路——成渝铁路全线完工。

作为西部人口第一大省的四川从此有了境内铁路，但沟通四川与外省的通道呢？就在同一年，铁道部西南设计分局（今铁道部第二勘测设计院）在重庆成立，第一项工作就是设计一条能连通成都与昆明的铁路路线。此时，连通宝鸡和成都的宝成铁路已经开工，如果成昆线建成，向北就能将大西南和华中、华北地区连接起来，直达首都北京，向南又可以与滇越铁路连接起来，打通祖国与东南亚沿海国家的陆上通道。

5000余名工程地质勘测人员在成都与昆明之间长达1000多公里，宽约200公里的广阔地带开始了选线勘探工作，很快提出了三条方案——

东线：从内江起，经自贡、宜宾、彝良、威宁到昆明，长约889公里。

中线：从成都起，经眉山、乐山、宜宾、巧家、东川、嵩明到昆明，长约810公里。

西线：从成都起，经眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，长约1167公里。

这三条线路中，东线和中线的长度较短，地势相对平缓，地质构造也比较简单，而西线的自然条件极其复杂，但由于沿线70％都是少数民族地区，一旦修通对于西南少数民族地区的发展将起到极大的促进作用。

1953年3月，应邀到西昌设计现场“会审”的前苏联专家选定了中线方案。当时，全国正沉浸在学习苏联“老大哥”的热潮中，西南设计分局采纳了前苏联专家的建议，马上组织全局的勘探力量对中线展开了初测和设计。

然而，一年之后，一个意外的重大发展把中线方案拉下了马。

1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界处进行暑期找矿实习时探明：现在的攀枝花市附近地层内约有7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及钼、镍、铂，稀有金属和非金属矿等50余种，周边地区还有几十亿吨的远景储量……一个深藏在中国西南崇山峻岭深处的聚宝盆赫然展现在世界面前。

在铁矿资源较少、矿产质量普遍不高的中国，这一发现的震撼可想而知。这一年是“一五”计划开始执行的第二年，人们憧憬着能在攀枝花建设一个巨大的钢铁能源基地，再用火车把这些钢材源源不断地运出来，运到祖国建设每一个需要的地方去。

最终，成昆铁路选择了唯一能经过攀枝花的设计方案，也就是最险峻的西线。这条线路经过的地区，钛的储量位居世界第一，钒的储量位居世界第三，沿线的水能资源更处于世界首位，仅铁路经过的金沙江一段，其水能资源就是世界水能资源最集中的瑞士的两倍！

1958年7月，成昆铁路的开工仪式在全线最长、海拔最高的隧道——沙木拉达隧道举行。来自五湖四海的年轻建设者们，打碎了高原亘古不变的宁静。

巧合的是，就在同一个月，还有一条举世闻名的铁路举行了开工仪式——它就是2006年才全线通车的青藏铁路。中国铁路建设史上两段最可歌可泣的故事，就这样同时拉开了序幕。

然而，与“命运多舛”的青藏线一样，不久之后，成昆铁路就被迫停工了。

毛泽东说：“一定要把成昆铁路打通”

成昆铁路开工后不久，1959年，新中国遭遇了第一次经济滑坡。

持续三年的自然灾害，使“吃饱肚子”重新成为了困扰中国人的最大难题。中共中央发出紧急通知，对国民经济进行调整压缩，一批重大建设工程下马，其中就包括开工不到一年的成昆铁路。

然而，成昆铁路毕竟有着不可替代的重要战略意义，没钱了只能停，有钱了还得修。就这样，此后的三年间，成昆铁路工程三次停工，又三次开工……1亿1千万元花出去了，整条铁路却只建成了10公里隧道，5公里桥梁，只有成都至青龙场的61.5公里铁路勉强实现了铺轨通车。

“三上三下”之后，到1962年底，成昆铁路工程彻底停了下来。这一停就是整整两年。

1964年，美国借口越南舰艇对美国军舰进行攻击，制造了北部湾事件，把炸弹丢到了中国边界，越南战争全面升级。此时，中苏关系也已经非常紧张，新中国的北疆和南疆同时面临着战争的威胁。而我国70％的工业都分布在东部沿海地区，一旦战争打响，防空力量薄弱的新中国很难应对敌人的空中打击。为了“备战备荒”，党中央决定将一部分与国防有关的电子、能源、航空、兵器等工业迁入西南腹地，迁到“原子弹丢不到的地方”。而此时，经过数年的调整，国民经济也已经度过了最困难的时期，为这一战略决策提供了经济上的保障。

轰轰烈烈的“大三线”建设由此拉开帷幕，打通西南经济命脉的成昆铁路首先被提上了议事日程。

1964年8月，毛主席发出了“成昆铁路要快修”的号召，他对即将赴任的大三线建设总指挥彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”周总理则在总参谋长罗瑞卿大将提交的一份报告上批示：修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。

“背起了行装扛起了枪，雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀，你要问我们到哪里去，我们要到祖国最需要的地方。同志们，迈开大步朝前走，铁道兵战士志在四方。”唱着雄壮的《铁道兵之歌》，18万铁道兵浩浩荡荡地开进祖国西南的崇山峻岭，与铁道部第二、第四工程局等组成30余万人的筑路大军，打响了一场“与帝国主义抢时间”的特殊战争。

外国专家说：“中国人简直疯了！”

由于交通闭塞，住在山里的人走不出去，只能近亲结婚，不少人有缺陷或者疾病。现在攀钢冷轧厂的所在地，当年是令人闻之色变的麻风村、无人区，四周全是高高低低的山，草长得有齐胸深。周总理来这里视察的时候，曾有人质疑，在这种地方怎么建钢铁厂，怎么修铁路？总理手一挥：“弄一弄就平了嘛！”从此，这里就改叫了“弄弄坪”。

铁五师战士徐太平记得，刚到成昆线的时候，由于四周都是悬崖，部队只能在金沙江边的斜坡上临时开出一片平地扎营。不想白天还是风和日丽，夜里却起了狂风，“我们还在梦里呢，风一下子就把帐篷连根拔起甩到江里面去了。只听得锅碗瓢盆一阵叮当乱响，眼看着全滚了下去。人也差点被吹到江里。”

这些战士们还是幸运的。修建成昆线时发生过这样悲壮的一幕：一支部队在高山上宿营，白天，一场暴雨冲走了战士的被子，夜里，一场大雪又不期而至。第二天早晨一看，帐篷不见了，战士们蜷曲的身子像一座座雪丘，军号一吹，雪丘里站起了一个个雪人，然而，有两座雪丘却静卧在雪原中，再也没能站起来……

然而，摆在战士们面前最大的困难，还是沿线极端复杂的地质构造。

成昆铁路从海拔500米的成都平原出发，沿大渡河及其支流牛日河上到海拔2280米的沙木拉达隧道，再顺着孙水河、安宁河一路下降到海拔1000米的金沙江干热河谷，接着溯龙川江上行至海拔1900米的滇中高原……火车跑在成昆线上，一路就是在不停地上坡、下坡，因此被人形象地称为“过山车”。

全长1100公里的成昆线，有500多公里位于烈度7至9度地震区内，其中在8至9度地震区内的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，受强烈地质构造运动影响，大多支离破碎。当地民谣唱道：“金沙江的太阳，泸沽湖的风，普雄有雨就过冬”，攀枝花所处的金沙江谷底昼夜温差能达到50摄氏度。多变的气候又使岩石剧烈风化，即使最坚硬的花岗岩，风化厚度也能达到30米，在开挖暴露过程中会迅速剥落。山坡坍塌、落石、滑坡、泥石流……几乎所有灾害地质现象，在成昆铁路沿线都会发生。此外，沿线地下水丰富，沙木拉达隧道一昼夜就能涌出12000多吨地下水，是个实实在在的“水帘洞”。

早在18世纪末，英美等国为掠夺中国西南的资源，就曾勘测过川滇铁路，但苦于地质结构复杂、工程浩大，只能望“山”兴叹。上世纪三四十年代，国民党政府也勘测过这条铁路，最终因为同样的原因打了退堂鼓，人们断言：“这里是修筑铁路的禁区。”

听说新中国要在青藏高原边沿破碎的板块冲突带上修筑一条铁路，有外国专家毫不留情地嘲笑：“中国人简直是疯了！即使建成了，狂暴的大自然也会把它变成一堆废铁！”

而我们的铁道兵战士，我们祖国年轻的建设者们，硬是用自己的聪明才智，用自己的汗水和热血，在这片“支离破碎”的土地上创造了奇迹。时至今日，在牛日河大桥的桥墩上，还能看见当年铁道兵战士刻下的豪言壮语：“要高山低头，叫河水让路”！

为了解决地势高差的问题，设计者为成昆铁路安排了七条展线，也就是“盘山铁路”。像成昆线上的白果站与越西站，直线距离只有8公里，海拔却相差近200米。火车要想爬上这个高坡就要多走9公里，先是一个马蹄形转180度过去，再一个螺旋状拧180度过来……两站之间竟有八条隧道、五座桥梁，加起来的长度占到了这段线路总长的72％。只有走过成昆铁路的人才会明白，为什么“云南八大怪”之中会有一条：“火车没有汽车快，汽车没有走得快”。

一路与大江大河相伴的成昆铁路除两次跨越大渡河，一次跨越金沙江外，还13次跨越牛日河，8次跨安宁河，47次跨越龙川江，16次跨旧庄河……如今，成昆全线共有桥梁991座，总延长106公里，占线路总长的十分之一。其中200米以上的大桥113座，1000米以上的特大桥两座，“一线天”大跨度空腹石拱桥等八座桥梁还被载入了《中国桥梁史》。

比桥梁更多的是隧道，成昆全线一共开凿了隧道427座，总延长345公里，其中长度在3千米以上的超大隧道就有9座。有人开玩笑说，成昆铁路更像是一条地铁——将近三分之一的长度都是隧道，“出洞上桥，下桥进洞”，成了走成昆线最直观的感受。

一人扶钎一人抡锤

345公里隧道这样打通

成昆铁路苏雄三线大桥。

打隧道也是整个筑路过程中最危险、最艰苦的工作。成昆线上的隧道为建设者制造了花样百出的各种麻烦：一捅就塌的“烂摊子”、四五十摄氏度高温的“火焰山”、寒冷刺骨的“冰窖子”，还有瓦斯浓度超标二三十倍的“活火山”……

而克服这所有的困难，只能靠铁道兵战士的双手。那时候打隧道没有现代化机器，战士们就一人掌钢钎，一人挥霸王锤，一锤一锤在坚硬的山岩上打出孔洞，埋上炸药进行爆破，再用小推车把土石一车一车地运出来。

只有那些长度在1000米以上的隧道，才会配备风枪。为了赶工期，部队每天四班倒，昼夜不停地施工，战士们六个小时干下来，手抖得连饭碗都端不住。但就是这样，直径4厘米的钻孔，打到埋炸药需要的110厘米深一般也要两天。一条几千米的隧道，双向开挖需要一两年才能打通，困难的甚至需要三年以上。对于大多数战士来说，一条隧道打通了，自己在成昆线上的工作也就完成了。也正因为如此，当1965年成昆线上第二长的关村坝隧道创造双口月成洞超百米的施工纪录时，中央才会专门发来贺电。

当年才17岁的徐太平就是隧道班的战士，他们连队负责施工的九道拐隧道长度也超过了1000米。他说，那时候每天下工都要进行总结，“一听到‘成昆线不通毛主席睡不好觉’，大家就非常激动，如果在自己身上耽误了施工进度，心里会非常难过。”

为了尽快把成昆线打通，战士们想出了各种办法——

风枪的回弹力很大，因此下面有个用于减震的支架，但翻看当年施工的老照片，没有人用支架。“我们都不想用，”徐太平说，“成昆线很多隧道渗水，打风枪的时候脚下都是泥沙，支架容易打滑，影响施工进度，所以我们都是用身体把风枪顶住。”粗布棉袄没几天就磨破了，一团团棉絮露在外面，战士们都戏称对方是“绵羊”。

风枪的枪头应该蘸水使用，但是水混合了碎石容易堵住钻头，一修理又要耽误时间。战士们干脆不用水，任凭钻头带起的粉尘把自己的脸弄得乌黑，只有说话的时候才能露出一口白牙。

然而，这样的作业方式也给战士们的身体造成了难以挽回的巨大伤害。徐太平的战友姜进西1968年参军，只在成昆线上打了一年隧道，就落下了支气管炎，医生诊断病因是“有矽尘作业史”。而位于成都市郊的中铁二局矽肺病疗养院，自1965年建立以来一共收治了652名矽肺病人——都是修建宝成铁路和成昆铁路的先进分子。当年成昆线汽车运输队唯一的女司机张莲花见过战友被切除的肺部，“变得非常硬，用十磅的榔头来打都打不碎。”

那时候，部队能给大家配发的“营养品”只有每天的50克奶粉、100克白糖。“这样我们还舍不得吃，都攒起来月底寄回家里去。”姜进西说。

徐太平和姜进西所在的铁五师，承担了从米易到三堆子段的施工任务，也就是今天的攀枝花市一带，当年，这个城市还叫“渡口”。这里可以说是成昆全线战略意义最重要，同时也是地质构造最复杂、施工难度最大的一段。这一路段有40％是隧道，远高于成昆全线31.5％的隧道比例。

铁五师另一个高过成昆全线的比例，是牺牲人数。

每1.6公里长眠一位战士

当年的成昆线建设场景。

有人大致测算过，成昆全线每2.5公里就有一名建设者牺牲。而在铁五师负责的这一段铁路上，每1.6公里就倒下了一名战士。

坐火车行走在成昆铁路上，每过十几分钟，就会看到窗外有成片整齐的水泥墓碑一闪而过——铁道兵五个师，每个团负责二三十公里路段的修建，每个团都留下了一座这样的烈士陵园。

几乎所有的烈士陵园都建在山顶或者江边的开阔地带，有人说，这样做是让烈士们能永远看着这条用自己生命铸就的钢铁长龙。其实，这是彭德怀元帅的命令——这位一生信奉“慈不掌兵”的老帅在视察成昆铁路工地时潸然泪下，他说，一定要把烈士墓碑立在沿线最显眼的地方。

位于攀枝花市郊的同德烈士陵园是成昆沿线最大的一座烈士陵园，这里长眠着铁五师一百余位牺牲的战士。当年的铁五师下辖五个团，仅25团就有36名战士被安葬在这里。

一个飘着细雨的午后，记者跟随几位当年铁五师的老兵，来到了这座藏在小村深处的烈士陵园。因为少有人来，陵园的两扇铁门已是锈迹斑斑，越发显出门两侧石柱上刻的大字红得耀眼——“为有牺牲多壮志，敢教日月换新天”。

在陵园第一排的角落里，有一座不起眼的墓碑，碑文上写“孙剑明烈士，四川省成都市人，男，二十一岁，共产党员，于一九七零年四月十七日在四川省渡口市因公光荣牺牲”。

孙剑明牺牲的那天，距离成昆铁路全线通车只剩下两个多月的时间。

那一天，对年轻的孙剑明来说是个大日子。自己连队负责施工的九道拐隧道眼看就要打通了。几天之前，部队领导刚刚找他谈过话，调他到机关担任参谋，孙剑明却执意不走，他想亲眼看到隧道彻底打通，亲眼看到成昆线上第一列火车从铁轨上呼啸而过。他还给家里写了一封信：“等成昆线建成了，我还要留在渡口修成昆支线，我还要去北京修地铁，去坦桑尼亚修坦赞铁路……”

最后一排炮响了。还没等硝烟散尽，孙剑明第一个走了进去——只要把碎石清理完毕，就能和另一边的战友会师了！

谁也没有想到，一颗先前没有爆炸的“哑炮”就在此刻炸响了。

等战友们从一片狼藉的碎石中扒出孙剑明的时候，烈士的鲜血早已深深渗入了祖国的大地。而直到为孙剑明处理后事时大家才知道，这个朴实可爱的小伙子，是四川省民政厅厅长最小的儿子。

铁五师师长顾秀闻讯赶到成都，面对自己的老领导一脸愧疚：“首长，对不起。这种事怎么出在咱们家……”这位走过二万五千里长征路的老厅长却沉下脸来：“这是什么话？别人家的孩子就不是孩子吗？”

第二天清晨，老厅长最宠爱的外孙女段海燕被哭肿了眼睛的妈妈叫到面前，“姥爷说，咱家第三代当兵的人就是你了。”还不满16岁的姑娘，就这样懵懵懂懂地打点起行装，离开了家，一个人坐汽车来到金沙江边的成昆铁路建设工地，成了中国人民解放军铁道兵第五师的一名新兵。

强忍着丧子之痛的老厅长，把孙剑明的照片挂在了自己的床头。从那时起，每天清晨老人都要对着照片，和自己最疼爱的小儿子说一会儿悄悄话，直到1999年冬天老人去世。

孙剑明的母亲把烈士的抚恤金和一套旧军装放在一起，一直压在枕下，直到30年后全部捐给遭受洪灾的老乡……

牺牲时孙剑明只有21岁，和其他烈士相比，却算得上“老”兵了。在孙剑明身边，一排排朴素的水泥墓碑上随处可见这样的字迹——

杨大毛烈士，云南省沾益县人，男，二十岁。

赵远吉烈士，贵州省平节县人，男，二十岁。

张敦茂烈士，湖南省零陵县人，男，十八岁。

……

年轻的面孔已经模糊在岁月的烟尘里，而烈士们留下的故事，又何止是那刻在石头上的寥寥数语——

陈德全烈士，贵州大方县人，牺牲在大竹林隧道工地。那是1967年一个周日的下午，紧张施工过程中难得的休息日。正在晒太阳的战士黄正江却发现班长陈德全一个人拿着小铁镐，悄悄回到了工地上——前一天的爆破在隧道口留下了一大堆散乱的碎石和渣土，班长想把它们清理掉，第二天开工能快一点。眼看就要清理完了，铁镐却狠狠打在了一块大石头上面，刚刚下过雨的地面泥泞湿滑，陈德全一个趔趄，一下子掉进了脚下的安宁河。正值汛期的安宁河洪水汹涌，黄正江只能眼看着班长的黑发在眼前一闪，瞬间就被洪水吞没了……战友们含着热泪沿河寻找着班长的遗体，最终却只在下游的河边找到了一条刻着“陈德全”三个字的皮带。

吴大银烈士，四川合江县人，牺牲在新庄隧道工地。一次爆破之后，岩壁上留下了一块摇摇欲坠的巨石，离地面足有二三十米高，如果不清理掉会严重威胁后面施工者的安全。还没等战士们准备好，排长吴大银身先士卒，艰难地攀上岩壁，在一块巴掌大的地方落了脚。看着排长小心翼翼地撬动着巨石，站在下面的战士心都提到了嗓子眼。巨石终于一点点松动了，排长却因为站立不稳失足跌落。刚刚撬下的巨石，正正地砸在他的身上……

崔茂根，云南宣威人，牺牲在桐子林的雅砻江边。年仅21岁的小崔是22团后勤处的一名材料员。当时，部队运输用的木排正停靠在江边，上面码放着施工用的圆木。一场大雨过后，雅砻江江水暴涨，冲断了拴竹排的绳索，眼看战友们穿越崇山峻岭才运来的原料就要被冲走，崔茂根不假思索跳入汹涌的江水中，死死拽住绳索往回拉。刚把绳索重新系好，一个劈面打来的巨浪瞬间吞噬了小崔年轻的生命……

据“铁五师史志”记载，在攀枝花市和成昆铁路的建设过程中，共有372名官兵牺牲或病故，他们中年纪最大的不过36岁，最小的只有18岁。年过七旬的丁土生当年在部队专门负责牺牲战士的抚恤工作，他说，那时候穷，所有的烈士都没有棺材，甚至没有一套新军装可以换，战友们只能用铺盖把烈士的遗体包裹起来，草草下葬。每位烈士的抚恤金，只有380元。

光阴荏苒，几十年后的今天，除了当年的老战友，几乎已经没有人还能记起烈士们的名字，还能想着来看看他们了。年复一年，陪伴这些年轻战士们的，只有漫山遍野火焰般盛开的攀枝花。

攀枝花就是木棉花。

舒婷的笔下写过它，“像沉重的叹息，又像英勇的火炬”。

彝家的山歌里唱过它，“攀枝花开满山崖，彝家欢歌响天外。修起钢铁战备路，一条铁龙穿山来……”。

在攀枝花这座城市里，每个人都执著地叫它——英雄花。

带着身上百块碎石

进京见毛主席

巨大的牺牲换来了铁五师令人骄傲的辉煌业绩，仅1967年一年，全师就完成隧道20021米，创了全国纪录。在成昆铁路建设期间，铁五师完成的建设任务和投资，始终位列铁道兵十五个师的首位。

创造辉煌业绩的同时，铁五师也涌现出了一大批先进集体和个人，屡次受到部队的嘉奖。而对于战士们来说，所有奖励中最荣耀的，莫过于能亲眼见到毛主席了。

冷长明就是这批最幸运的战士中的一个。在成昆铁路建设过程中，铁五师仅有三个个人荣立了二等功，他就是其中之一。

冷长明指着嵌在脸上的碎石说：“这是成昆线给我留的纪念。”

出成都市区走成雅高速路，半小时后就能到达新津县。

冷长明的家就安在新津县公安局的门房里，这个当年在铁道兵部队赫赫有名的英雄，如今是县公安局的一名看门人。听他的战友讲，1981年转业之后，当地政府本想安排冷长明做工商监察，冷长明却说自己文化不高，面容又毁了，怕有损执法者的形象，自己提出到县里的国营木材厂去。厂子一直不景气，挨到1998年企业改制，冷长明用13500元买断工龄回了家，为了养家糊口，又经人介绍到县公安局找了个看门的工作……

走进冷长明的家，小小的过厅里只有一张茶几、几张竹椅，简单得有点寒酸。门帘响过，一个老人走了出来。即使有所准备，记者还是吃了一惊——他的半边脸上布满了密密麻麻的黑点，两只眼睛显得混浊不清，裸露的脖子上还有很明显的大块伤疤。

指着自己的脸，冷长明笑了：“这是成昆铁路给我留的纪念。”

出事的那一天，冷长明记得清清楚楚——1969年3月5日，学雷锋纪念日。当时，他是铁五师一名刚参军的隧道兵。他们连队负责施工的枣子林隧道按照预定计划要在当年10月1日前完工，向新中国成立二十年大庆献礼。

早上8时，引线员准时点燃了那天的第一排炮。冷长明和战友们站在安全距离之外，大家都屏气敛息，竖起耳朵静静数着炮声。

一声，两声……足足十五分钟过去了，有一颗炮却始终没有响起。所有战士的心都揪了起来——又有“哑炮”了，这是隧道兵最怕遇到的情况。所谓的“哑炮”并不是不会爆炸，很可能是因为碎石压住了火线，暂时阻断了燃烧，但并没有熄灭。翻动石头的时候一定要加一万分的小心，如果恰好把压在火线上的石头拨开了，火药就会在瞬间炸响。所以，负责进去排哑炮的战士都是胆子最大，心思最细的。

偏偏那一天，平时班里排哑炮的安全员不在施工现场。冷长明站了出来：“都别动了，我进去吧。”问他哪里来的那么大勇气，冷长明笑了：“当时可没想那么多，修成昆铁路，毛主席等着，哪一个环节都耽误不得。”

一顶安全帽，一件细帆布“围裙”，一把小铁耙子，这是冷长明走进隧道时身上的全部装备。因为隧道渗水严重，爆破用的是胶质炸药，比传统的TNT炸药威力大得多，冷长明深知它的厉害，可面对眼前一堆乱糟糟的土石，他几乎不知能从哪儿下手。

突然，一声炸雷般的巨响在冷长明耳边响起。他只模模糊糊意识到出事了，紧接着就什么也不知道了。

冷长明再次醒来时已经躺在会理的成昆铁路后备医院里。医生告诉他，他的右手腕骨断了，铁耙飞起来打在额头上，留下了一道深深的伤。他的全身一共有大大小小的伤口一百多处，爆炸巨大的威力把无数块小碎石深深嵌进了冷长明的整个左半边身子，从脸，到脖子，再到肩膀、胳膊，还飞进了双眼和耳朵里。因为块头太小、嵌得太深，绝大多数碎石无法取出，只能一辈子留在冷长明的身体里。几十年过去了，逢到变天就会疼。

冷长明整整在医院住了123天，出院的时候，他已经成了整个铁道兵部队都在竞相传颂的英模。看到报道自己事迹的报纸，冷长明乐了，“上面说我被刨出来的时候第一句话就是‘毛主席万岁’，我怎么不记得？”可战友说，我们记得，那天所有在场的人都记得。

所有经历过那个时代的人，都不会怀疑这个故事的真实性。在成昆铁路沿线还流传着这样一个故事：大相岭隧道塌方，一个小战士胸部以下都被埋住了。塌方还在继续，四周险象环生。战友们跪在他身边，想用双手把他刨出来，却被小战士制止了。他问战友，我们修成昆，毛主席知道吗？战友哭着回答，毛主席知道，毛主席还说，成昆铁路一天不通车，我就一天睡不好觉。小战士长长地舒了一口气，随即抓起手边一块尖利的石头，狠狠向自己的头部砸去……

去除其时代局限性，那个年代留在每个成昆线建设者身上共同的烙印，那种对国家、对民族极度的责任感、使命感，对理想极度的忠诚和执着，直到今天仍让我们为之动容。这种使命感，这种执着，已经深深融入到了他们的血液中，变成了一种最自然、最自觉的意识和行动。

幸运的是，冷长明活了下来，并且亲眼见到了毛主席。1969年秋天，冷长明作为铁道兵英模代表，在北京受到了毛主席的接见。他还站在天安门西侧的观礼台上，观看了新中国成立二十周年大庆的盛大典礼。

国庆大典结束之后，部队领导想安排冷长明到北京的大医院作进一步治疗，却被他婉言谢绝。他一天也等不及了，他要立刻回到成昆铁路的工地上去，回到战友们身边，和大家并肩战斗，把毛主席对自己说的话亲口告诉大家。

冷长明又回到了自己的工作岗位上。九个月之后，他登上了成昆铁路开通后的第一辆列车。

那是1970年7月1日，在喧天的锣鼓声中，一列彩旗招展的绿皮火车缓缓驶出了成都火车站，车头正中悬挂着一幅巨大的毛主席像。与此同时，在昆明火车站，也有一列同样的火车向成都方向缓缓开来。这两列火车上的乘客全部是川滇两省各条战线上的英模代表。但是，大家的胸前都没有奖章或者军功章，只有五个红色的毛主席像章。冷长明说，那个时候，我们获得的所有荣誉都没有什么奖章、证书来证明，更没有什么物质奖励——能戴着崭新的毛主席像章登上成昆线的第一列火车，还有什么荣耀可以和这相比呢？

火车走走停停，到达每一站的时候，冷长明和其他英雄模范都会走下车来，接受当地群众的献花，和共同战斗在一条铁路上的战友尽情欢庆。那些排哑炮、架高桥眼都不眨的钢铁战士，此刻却像五六岁的孩子，无论认识的，不认识的，大家只是不停地握手、拥抱、流泪、大笑，却一句话都说不出来。

“装点此关山，今朝更好看”

成昆铁路通车日，也是攀钢的出铁日。这个全国唯一一个以花命名的城市，从此走上了发展的快车道。去年，攀枝花市的人均GDP已经超过了3000美元，在整个四川省名列第一。这座“微雕钢城”现在是中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地，平均每10秒钟产钢1吨，并且保持着每平方米年产1.2吨钢的世界纪录。今天，整个川西地区的交通已经非常发达，但攀枝花60％以上的货物运输还要依靠成昆铁路来完成——正如人们最初预想的那样，聚宝盆里的丰富物产，三十多年来不断被这条钢铁长龙输送到祖国各个需要的角落去。

依托成昆铁路，我国最重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在上世纪70年代末建立起来。这座“挂”在成昆线上的美丽“月城”，即将见证“嫦娥一号”绕月卫星的升起。

而受益最深的，莫过于沿线少数民族。修成昆铁路之前，沿线大部分地区没种过蔬菜，战士们都是自己在树林里开荒种菜吃。到了1988年，铁路经过的云南楚雄州全年调出的商品蔬菜已经达到10.22万吨，占云南全省调出量的54.6％，占全国“南菜北运”总量的12％。

走在成昆线上，常能看到穿着美丽民族服装的彝家人在站上等火车。从他们悠然的神情和并不沉重的行李来看，坐火车出行早已是家常便饭。一条主旨在于“备战备荒”的铁路不经意间改变了他们的命运。有专家说，成昆铁路和攀枝花的建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使那片“不毛之地”一下子进步了50年。

2000年9月30日，成昆铁路全线完成电气化改造，这条钢铁长龙的运输能力又翻了一番。第六次列车大提速之后，现在从成都到昆明最快只需要18个小时。坐在飞驰的列车上向窗外看，当年战士们搭帐篷的地方建起了高楼大厦，当年光秃秃的荒山开遍了火红的攀枝花，当年崎岖的“扬灰路”变成了平坦的盘山公路，当年疫病肆虐的无人区早已是马达轰鸣、铁水飞溅……几十年的光阴似乎改变了一切，唯一留下的，只有铁道兵战士当年在沙木拉达隧道口刻下的那副对联——

装点此关山，今朝更好看。

消失的部队，不倒的长城

铺完成昆铁路的最后一寸铁轨，战士们悄然收拾起行装，唱着“铁道兵战士志在四方”，又奔向了下一个战场。

在战士们的双手中，1970年，贯穿鄂西、湘西和桂北的焦（作）柳（城）铁路北段全线贯通。1973年，连通湖北与四川的襄渝铁路投入使用……依托着便捷的铁路交通网，上世纪70年代初，西南地区逐步建成了一个涵盖钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等产业的重工业体系，以重庆为中心的常规兵器工业基地、以成都为中心的航空工业基地、以绵阳为中心的国防尖端科技研制基地也已经建成。

几乎与此同时，1970年，中国第一颗人造卫星升空；同年，中国第一艘攻击型核潜艇下水；1972年，中国第一颗氢弹爆炸成功……扬眉吐气的新中国，终于摆脱了战争阴影。改革开放，走上了发展腾飞的新征程。国力的强盛，外部环境的改善，催生了百万大裁军的决定。而首当其冲的一支部队，恰恰是铁道兵。

1982年4月9日，国务院办公厅、中央军委办公厅发出通知：“中共中央、中央军委决定，撤销铁道兵建制。”

1984年1月1日，铁道兵部队集体转业，并入铁道部，铁道兵指挥部改为铁道部工程指挥部，铁道兵各师分别改称铁道部各工程局。从此，人民军队的序列中再也没有了这个“逢山开路，遇水架桥”的特殊兵种，而战士们留下的一万三千公里铁路线，早已成为了我们这个广袤国家赖以生存的血脉。

也就在那一年，象牙雕刻“成昆铁路”摆进了联合国总部的大厅。它与阿波罗宇宙飞船带回的月球岩石、第一颗人造卫星模型并列，被联合国评为象征人类征服自然的三件特殊礼物，授予联合国特别奖。

牙雕“成昆铁路”是当年中国政府赠给联合国的两件珍贵礼物之一，另一件礼物是一幅大型工艺挂毯，上面绣的是万里长城。

成昆铁路与长城，这两个同时出现在联合国总部大楼里的“中国意象”，总能引起人们的联想。与长城一样，成昆铁路工程浩大，创造了令世人瞩目的奇迹；与长城一样，成昆铁路对沿线乃至整个中国的政治、经济、军事、外交产生了巨大的影响；与长城一样，为了修筑它，无数中华儿女付出了艰辛的汗水，甚至牺牲了生命；更重要的是，与长城一样，成昆铁路已经幻化成了一种民族自豪感和民族精神的象征，自尊、自强、勇敢、坚定、甘于奉献、敢于牺牲、再也不受外族欺凌……

比长城更有意义的是，在成昆铁路上，所有的牺牲都值得骄傲，正是他们，用自己的青春和热血筑成了中华民族钢铁般挺直的脊梁，筑成了一条真正的长城。