王建宏：通航机场运行经验分享之油料保障建议篇

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作者简介

王建宏，现任浙江凯晟通用航空技术有限公司总经理，服务于通用航空领域超过15年，在通用机场投资建设与运营管理、通用航空运营和作业市场、航空产业招商、军民航关系等方面拥有丰富的经验和资源积累，并且长期负责通用机场项目咨询、军民航手续报批、机场建设管理、机场运行与经营等业务，熟悉通用机场行业规范以及军民航报批流程，担任行业内培训机构讲师。

坐稳了没？正文来咯！

　　都说麻雀虽小五脏俱全，通用机场也是如此，尽管规模不大，业务不忙，可是机场的设施设备、人员配置、运行规范等方面该有的还必须要有。

　　就拿油料（本文只讨论燃油）保障来说，这是通用机场最基本的保障项目，既涉及到油料设备的配置，又涉及到油料供应和运输，还涉及到经营资质的问题，基本上所有的通用机场都在油料保障这个环节上碰到难题，甚至备受“煎熬”。

　　笔者多年来管理过多个通用机场，也与很多通用机场管理者进行过交流，可以说感触颇深，也有了一些思考，在此愿意与大家进行分享。

一、航空油料分类以及供应渠道

　　1.常用航空油料种类

　　目前，航空油料主要包括航空煤油、100号航空汽油、以及95号航空汽油等三种常用燃油，部分运动类航空器使用75号航空汽油。

　　2.航空油料供应渠道

　　与车用油料的供应相比，航空油料的供应渠道相对比较单一。航空煤油长期以来都是中国航空油料集团有限公司（简称中航油）生产供应，航空公司与中航油签订购销协议，每年提交需求计划，由中航油统一调拨到各个机场（只能是运输机场）的分公司。对于航空汽油，由于使用量太少，而且使用运输机场的航空器基本上不使用航空汽油，因此中航油在上个世纪末就停止航空汽油的生产与供应了，目前航空汽油主要来源于兰州炼化、燕山炼化、重庆天舟、东营华亚以及道达尔等部分进口渠道。

二、存在的主要问题和现象

　　1.航空煤油保障现状

　　对于航空煤油的保障，现实情况是这样的，一是航空煤油的销售基本上被中航油“天然”垄断，通过其在各个运输机场的分公司提供储存和加注服务，通航公司与中航油总部签订合同，缴纳押金，然后根据使用计划到就近运输机场的中航油分公司拉油；二是目前已知的91个通用机场中只有两家机场有中航油进驻，且时间都不足1年；三是通用机场不能销售航空煤油，非不想，实不能也。

　　这些现象的产生是有历史原因的，涉及到我国油料产销体系以及中国民航管理体制历次改革，就不展开讲了。笔者在就职于中民正阳机场公司期间也曾与中航油有关领导进行过商谈，希望能与中航油建立油料供销合作，但是未果。一个原因是不准，因为中航油只面向航空公司这样的终端客户提供油料供应，而通用机场不是油料终端客户，简单说，我是卖油的，不是用油的，而我要卖油，这是中航油所坚决抵制的，这就是不准；第二个原因是不能，大家知道，我们国家当前对油料销售实行严格管控，必须要取得油料销售资质才能开展相关业务，在当年还必需要到国家商务部去申请，且不说具体的软硬件配置要求一般通用机场根本达不到，光就办理流程就把投资人难倒了，这就是不能。

　　一边是不准卖，一边是不能卖，可是通航公司需要航煤啊，那怎么办？这就应了那就话，八仙过海各显神通，只是所有的神通看上去都很无奈。有的通用机场建了油库，或者购置了油罐，只好租给通航公司使用，在多家通航公司驻场运行的情况下，油罐的使用也是个不小的难题。另外，大部分通航公司都购置了油车，有的公司甚至购置多达十几辆，飞机飞到哪儿，油车跟到哪儿。很多通用机场里边停放了各式各样的通航公司油车，这也是一道风景，可背后的心酸是所有的通航企业无形中都增加了很多成本，而且有的车辆办不了道路通行证件，只能走小路，走夜路。小的通航公司买不起油车，也养不起油车，只能到处租借油车，甚至租用黑车，甚至私家车拉油桶，然后付高价买别人的油。

　　有朋友可能要问了，既然通用机场没法提供航煤供应，通航公司又有需求，那中航油为什么不进驻呢？这是个好问题，也是个坏问题。说是个好问题，因为现实情况就是这样，国内99.9%的运输机场都是中航油提供油料保障，可是通用机场的情况恰恰相反，中航油驻场保障的仅有2%；说是个坏问题，因为由于历史原因中航油的业务重心不在航汽。根据网上资料，2015年我国航空煤油消费量为2800万吨，而同期的航空汽油仅为2万吨，这很说明问题，不需要再展开讨论。

　　2.航空汽油保障现状

　　航空汽油是各个通航公司最头疼的事。上个世纪中叶，我国的民航飞机大量使用活塞发动机，总体上使用航空汽油的比例大于航空煤油，因此中航油在各地机场都是配备两套储运和加油设备，那时候的航汽供应不存在问题。随着喷气发动机不断应用，航空汽油的消耗量锐减，有的机场甚至连续多年不需要航空汽油。在这种情况下，中航油停止生产和供应航空汽油，也是情理之中的，而大量使用航空汽油的通航公司，则只能求助于兰州炼化。

　　提到兰州炼化，可以说这家企业是我国通航事业的头等功臣。老通航人都还记得当年提着大包现金在兰州炼化苦苦等待开炉提货的场景,当时兰州炼化的生产能力最高峰也不过年产5000吨，还不能保证每年都生产，而且首先要保障空军，然后是几个国家级航校，一般的通航公司想要买到航汽还真不是一件容易的事情。为了搞定航汽，大部分通航公司都配备专员，只干一件事：弄油。弄到指标的开怀大笑，因为这一年有好日子过了，弄不到指标的愁眉苦脸，只好求爷爷告奶奶甚至不得不花高价买别人的指标。有的时候“一不小心”指标弄多了，还要到处找车皮运输，找油罐分装，找仓库进行存放。有的车站还不能卸油，找到能卸油的车站还要协调地面运输，长期存放还容易挥发，挥发久了油品就要变质（此处省略一万字）。

　　这种现象持续了很久，直到近几年燕山炼化、四川天舟、东营华亚等企业陆续投产航空汽油，加上部分国外航汽开始进口到国内销售，这种局面才得到改观。但是，这些企业和渠道的物流能力和分拨能力存在明显不足，难以满足当前通航业务发展需求。

　　3.航空油料有关资质问题

　　除了油料本身的产销存在上述问题外，还有一个问题也不得不提及，那就是资质问题，包括油料销售资质、油库设计资质、油料运输资质以及加油员资质。油料销售资质前边提过了，不需要多说；油库设计资质目前仅有中航油集团下属的设计院有（如果我说错了请纠正），审批也比较复杂。考虑到通用机场总体规模小，油库体量也不大，通过正规设计和审批的必要性和可行性要打折扣的；油料运输资质目前管理越来越严，要先办危化品运输资质，要办押运员资质，要至少有三辆车，必须要国四以上，必须要装GPS，必须要月检，等等，等等。

　　总之，无论通用机场还是通航企业或者是一般物流企业，要办油料运输资质，太难；最后一项，加油员资质，这项资质只能通过中航油体系进行培训考证，但是一直以来，中航油仅对体系内员工提供加油员资质的培训和考证业务。笔者参与筹建的某通用机场，就是因为加油员没法考取加油员资质，结果局方在机场使用许可证上加了一句话：不得提供加油服务。这可真是有苦难言。第二年我参与筹建的另一个机场要取证，经过多次沟通，局方没有再加这句话，而且打破常规，协调中航油在本辖区开展了一次通用机场与通航公司加油员资质培训考试工作，受到了各个通航企业的高度评价。而实际上，这次培训本身还是有问题的，因为培训的内容都是按照运输机场油料设施和保障流程来组织的，与通用机场以及通航公司的实际运行基本上完全不吻合。

资料图：东营华亚国联航空燃料有限公司成为2017郑州航展指定用油单位 临云行小编摄

三、通用机场油料保障模式利弊分析

　　有句话说的好，存在的就是合理的，就通用机场油料保障来说，长期以来形成了三种主要的保障模式：机场保障、通航公司自行保障、第三方供油企业保障。以下进行简单的利弊分析。

　　1.机场保障模式

　　就是机场负责采购储存油料，提供加油保障，收取油料销售费用和加油服务费用。这种模式下机场的收益是最大化的，但是由于机场很难申请油料销售资质，且加油设施工程以及加油人员资质很难办理，对后期航油加注安全管理造成很大的风险。笔者先后管理过多个通用机场，最让我担心的就是航油的储存、加注过程中出现问题。

　　2.通航公司自行保障模式

　　是指航油保障设备(一般都是油车)及供油人员由通航公司自行负责，机场仅提供场地。这种保障模式下机场没有

直接的安全风险，但也不能得到油料保障收益。由于各通航公司自身也不具备加油资质，一般都是由机务人员兼职，缺乏危险化学品安全知识和操作技能，安全隐患也很大，而一旦出现问题，机场的责任显然也不会完全豁免。

　　3.第三方供油企业保障模式

　　是指通用机场依托第三方供油企业为驻场飞行单位提供油料保障，通用机场或通航飞行单位仅需与第三方供油企

业签订协议，由第三方供油企业全面负责航油保障及安全运行。这种保障模式的弊端是涉及到多方利益的再分配，好处是通用机场、航油供应企业和通航公司之间的安全管理责任是比较明确的。

　　综合分析下来，在当前的现实条件下，由第三方供油企业提供航空油料保障是值得推荐的模式。

四、通用机场油料设施配置建议

　　解决了通用机场油料保障模式问题，再讨论机场油料设施配置问题就简单多了，根据多年的通用机场管理经验，我个人的建议是，业务量大的机场，自己投资油料设施，业务量小的机场，可以由第三方企业代为投资。

　　1.常见的油料设施与配置建议

　　目前通用机场常用的油料保障设施主要包括油车、单体油罐、撬式油罐和油库。考虑到投入产出配比以及各部门审批流程问题，笔者推荐采用撬式油罐，优点包括：撬式油罐属于非固定设施，审批简单；多舱储存可同时存放多种油料；储存加注一体化，实现多功能保障，总体来讲，撬式油罐投资效益高、管理方便、安全风险低。这种模式的弊端是要同步解决好油料运输问题，当然，这个工作交给第三专业公司方去做是最理想的。

　　2.撬式油罐的手续审批

　　对于撬式油罐的手续审批问题，很多人都有误解，在这里有必要进行进一步的解释。由于撬式油罐属于非固定设施，民航部门不强制要求审批，因此局方手续可以简化；因为是在机场内部使用的非固定设施，消防部门也可以不强制要求审批。当然，不强制要求审批并不等于可以随意购置安装和使用，罐体的生产许可、安装场地的规范以及必要的安全消防设施配备等，都是不能掉以轻心的。

　　根据多个通用机场管理经验，笔者建议采用撬式油罐的通用机场投资人或者运营人向安监部门办理必要的的手续，一般来讲 是备案。具体流程是：委托安监部门认可的设计单位做一个设计方案，再请安监部门认可的安评机构进行安全评估，出具评估报告，待安装施工结束后，组织设计单位和安评机构进行验收，出具验收报告，最后，把所有的设计、安评、验收资料以及罐体的生产许可和出厂证书一并提报给安监部门进行备案。

　　无论是局方、消防还是安监部门，都要进行充分沟通，才能取得理解和认可，简化审批手续，提高工作效率。

　　3.撬式油罐的日常使用

　　对于通用机场撬式油罐的日常使用，可以采取专人管理、专人登记、专人结算的方式，也可以结合采取电子油卡管理方式，先充值再用油，省去了结算和催款的环节，至于加油员资质问题，解决的门路很多，就不展开讲了。

五、通用机场油料保障的商业机遇

　　对于通用机场油料保障业务，大部分投资人认为投入产出配比严重偏差，不愿意进行投资，但是，从整个行业的长远发展来看，我国通用机场的油料保障业务未来一定会得到突破性增长。参考国外通用机场的先进经验，将来通用机场的油料保障收入将远远大于其他服务项目收费，甚至可能以油料收费取代或者合并其他服务项目收费。中航油已经意识到了这一点，两年前启动了进军通用机场的脚步，也初步取得了成效，但是建议中航油进一步放低身段，也期待看到更多有眼光的社会资本抓住当前机遇，尽早布局通用机场油料保障体系。

六、对行业管理的建议

　　从更加有效地促进通用航空行业发展角度来讲，行业管理部门也有很多措施可以采取，一是把通用机场的油料设施纳入通用机场投资的补贴范畴，包括资金补贴、实物调拨和运营补贴；二是建立适合通用机场实际运行情况的油料加注员执照的培训和考试渠道；三是进一步开放航空油料产销进入门槛，鼓励社会资本进入通用机场以及面向通航公司的航空油料供应和保障市场。

　　以上是笔者结合多年的工作经验就通用机场的航空油料保障事宜所进行的分享，下一期将就通用机场的航务人员配置分享一些想法。

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