谁说成都是内陆城市，她可是向西开放的“港口”

”中国西海“示意图，“西海”大致为青藏高原区域

文/付强 一辉 制图/徐行 部分图片来自网络

冬日渐去，春意已来。又到出行的好时节。

向西行游，第一站当然是成都这座“大本营”。今天的行记，我们就来谈谈成都。

关于成都，有太多太多的美文佳作，成都的光环也像芙蓉花一般多吧。诗词歌赋、自然人文、景色物种……今天，我们不从这些方面来谈成都，而是以一个全新的视角：“中国西海” 第一港

核心关键点

西海？中国有东海、南海，有西海？其实是有的。要说清这个问题，又得提到胡焕庸线，胡焕庸线西侧的广大内陆地区，特别是“青藏区”，气候严酷，大部分地区不适合人类居住，具有阻隔性，与海洋的属性类似。因此，胡焕庸线以西的青藏地区可以限定为“中国西海”。

无独有偶，美国地缘政治学家乔治·弗里德曼提出了“中国孤岛的命题，其“界线”与胡焕庸线多有重合。在这里，弗里德曼以战略家的眼光，第一次隐约看到了“中国西海”的位置。

美国国家航空航天局拍摄的青藏高原——南亚照片

“青藏高原”作为“中国西海”的理由主要有6项： 胡焕庸—弗里德曼理论，信息时代的经济形态，阻隔性，通达性，资源性，战略性。

第一个理由，以上已阐述。第二个理由，信息时代的经济形态，则主要针对城市而言。成都与新德里之间的电子商务，完全可以忽略青藏高原作为世界第三极空间阻碍，此时，高原“软化”为茫茫的海洋。其余阻隔性、资源性、战略性都不用多说，我们重点来说说青藏高原的“通达性”。

海洋的通达性有一个与发展相一致的过程：独木舟、浆、风帆、铁甲蒸汽……“中国西海”的通达性也与科技进步相一致。从徒步或骡马，到主要的四条进藏公路（从成都出发的318线、317线、向北经青藏线、向南经滇藏线），到进藏公路高速化（雅康高速使318线将全面提速），到青藏铁路，再到建设中的川藏铁路（建成后从成都到拉萨坐火车仅需13个小时左右），以及中印铁路等，这些使跨越青藏高原的陆路交通变得快捷。航空方面，随着整个环“中国西海”（青藏高原）城市群航线的密集与航班的增加，使得这片与南海面积相当的“海洋”变得更加轻松和休闲。

蜿蜒曲折的进藏公路

宏伟壮观的青藏铁路

这一切，不可忽略一个重要的因素，成都。胡焕庸线就像一根能够奏出各种音乐的神秘琴弦，它优美地从成都划过，也将成都置于“中国西海”的“港口”的位置。梳理“环中国西海城市群”：成都、西宁、兰州、拉合尔、拉瓦尔品第、伊斯兰堡、新德里、密支那、丽江、昆明等，从城市的空间指数、人口指数以及基础设施、经济、文化指数来讲，成都的对手锁定在印度北部沿喜马拉雅山城市群，具体城市就是新德里。从城市与“中国西海”的关系以及介入程度来说，成都优于新德里。具有“中国西海”第一港的特质。

“环中国西海”城市群，成都为“第一港”

其他重要面

成都能作为“中国西海”第一港，除了与身俱来的地理区位优势外，还有其他重要的方面：

从发展机遇看，中国改革开放进入向西开放时代。向西开放，要积极融入“一带一路”，形成西部中心城市与西亚、南亚、中亚、北非、东欧等地区在产业、商贸、文化、旅游各方面的深度联动。成都，作为中国西部最重要的城市，站在了“西行”的前沿阵地。

“一带一路”向西开放，成都站在前沿阵地

从城市比较看，成都相比重庆、西安、昆明、兰州等西部大城市更具向西开放的优势。成都是是中国离中亚、西亚、欧洲最近的国家中心城市，是青藏高原的门户，317与318正是成都对接大青藏地区的主动脉。

317、318是成都进藏的“主动脉”

从现实基础看，在青藏高原与华中平原之间，四川盆地集中了密集的人口与城镇，这是中国西行最得天独厚的“后方资源”，而盆地内的成都和重庆，都是国家中心城市，并且形成了中国第四大城市群——成渝城市群，即成都拥有现实的强大的基础和条件。

成渝城市群是中国继长三角、珠三角、京津冀后的第四大城市群，也是离青藏地区最近的城市群。

最后，中国西行落地到文化旅游，文化旅游落地到自驾游产业，成都的产业基础和市场规模都是位居前列，对盘活西部旅游有着不可替代的纽带和节点作用。因为西部边疆地区最大的资源就是丰富的自然、人文旅游资源，通过旅游使游客主动、自然的对接西部也是带动西部更为快捷、有效的方式，而成都恰恰是盘活西部全局最好的一枚棋子。

以上图为西部优美的风光图