前天蛋蛋姐刷微博的时候
看到了西成高铁通车的新闻
过去从西安到成都要坐13个小时的火车
现在只需要4个小时了
其实这几年中国基建飞速发展
对于高铁又双叒叕通车了这种事情
大家已经见怪不怪
甚至看到新闻
也就是象征性的恭喜一下
但是这次的西城高铁
难度之大
我却想说叨说叨
即使强如我国
这条643公里长的高铁也修了整整5年
要知道在十年前
京沪高铁从开建到通车都只用了3年
人家全长1318公里
里程数是西成高铁的一倍
为什么技术进步了
工期反而变长了？
这还真的不是西成高铁不努力
而是它面临着前所未有的艰巨任务
穿越秦岭
大家对秦岭都很熟悉
小时候课本上写明了
它是我国南北的分界线
但文字描述起来可能不够直观
现实中的它是这个样子的
换个角度看是这个样子的
再换个角度看……其实也没什么差别
基本上是山连着山连着山连着山
我国的高铁建设有一个准则
要裁弯取直
也就是除了连接必要的站点外
基本都是走最短的直线距离
要从群山中穿过还要走直线
如果不能飞
就只能打洞洞建隧道了
本来这也难不倒我们基建狂魔
这些年为了打洞洞
我们开发出了数不清的神兵利器
比如说盾构机这种东西
著名的港珠澳大桥沉管隧道
就是由它发掘的
盾构机直径大、刀片快、挖掘能力强
除了贵一点之外没有缺点
可以说是钻山打洞的施工神器
但是在秦岭——
它连出场的机会都没有
这又是为什么呢？
首先，光看照片就能明白
秦岭这个地方的地势实在是太险峻了
别说盾构机这个体量的进不来
就是一般的挖掘机也很难开到山里
所以，在修隧道前
我们西成高铁的建设队
首先在大山里修出了一条48公里的路
就为了把施工机械运进来
也就是说，为了修高铁
先修了48公里的山路……
其次，秦岭的岩群主要是沉积岩和火成岩
就是最硬的那一类石头
盾构机的刀片撞上去就折断了
所以在这里开掘隧道
只能采取最原始的方式
人工钻眼爆破
一米一米地向前推进
而高铁隧道的直径很大
一个施工面的挖掘进度大约是每天2米
就算在隧道两头同时开挖
每天也顶多向里推进4米
蛋蛋姐算了一下
假如要修一条15公里长的隧道
大概要挖十年
而甲方给施工方们的工期是
48个月
大型机械用不了，人工挖掘又很慢
deadline还近在起眼前
这要咋办？
西成高铁的建筑队决定增加施工面
也就是多找几个口子
同时开挖
但一条隧道只有左右两头
哪来的第三个口子呢？
他们想出了一个超机智的点子：
在两边开了三条斜井
直接通到隧道的主干道上
这样就凭空变出了六个施工面
每天八个面同时施工
大大提高了挖掘的效率
不仅赶上了“不可能完成”的竣工期限
甚至还提前了一个月
这就是长达15.9公里的天华山隧道
是亚洲第一长的双线隧道
而像这样超过10公里的超长隧道
还有6座
这种工程量在世界范围内都是罕见的
也绝少有施工队能够做到
但西成高铁的建设者凭借自己才华和努力
全部如期竣工
西成高铁不仅要会穿山
还得有本事越岭
秦岭一向以山势险峻著名
北坡的海拔落差甚至有2000米
对西成高铁而言
能否成功翻山是一个巨大的挑战
通常情况下
高铁轨道的坡度都不能太陡
不然容易翻车
但在秦岭这种遍地是山的地方
放缓坡度意味着隧道的长度会超过20公里
工期一下子就延长了一倍
工程款增加11亿元多
就算人受得了
钱也是受不了的
综合考虑之后
中铁一院的设计师们提出了新方案
直接把坡度提升到了25‰
坡道的直接落差达到了1100米
比世界第一高楼哈利法塔
还要高出272米
这是啥概念？
相当于火车在20分钟内爬上了370层楼
面对这样的坡度和落差
吃瓜群众纷纷好奇
列车真的不会滑下来吗？
设计师微微一笑
表示你们信不过我
难道还信不过中国高铁吗
西成高铁启用的是CRH3A新型动车组
绰号“黄金眼”
蛋蛋姐感觉这个涂装风格有点像脸谱
别说还挺有西安风格的
“黄金眼”继承了复兴号的核心功能
保持了最高400km/h的“地表最快”时速
还新增了一个技能
叫“坡起制动”
就是在坡道上也能迅速制动
“黄金眼”车身重达380吨
相当于200多辆保时捷车的重量
即使是这样的吨位
在坡道上快起快停也毫无压力
还不会发生溜逸
并且保证10秒内加速到250km/h
这个制动速度连保时捷也望尘莫及
既能翻山
又会越岭
还开得贼快
按理来说西成高铁已经完美了
但蛋蛋姐还有一个小小的疑问
要经过大面积的深山老林
还一直在钻山洞
西成高铁的信号会不会很糟糕啊？
我还能不能愉快的边坐高铁边玩手机了？
西成高铁的建设者们表示
这个问题是你们多虑了
毕竟我们进驻到秦岭的第一天
就吐槽了这里没有网络、没有电话信号
“完全不适宜人类生存”
所以我们首先就解决了这个问题
过去隧道里容易掉线
是因为移动基站离得远，岩壁也厚
信号被隔绝了
但秦岭里并不存在这个问题
因为这里根本就没有基站
所以，在挖掘隧道的时候
他们提前就联络了各家运营商
在隧道里与车窗等高的位置铺设了漏缆
学名是漏泄同轴电缆
这种电缆外表自带一个个小孔
在传输信息时可以“漏”出电磁波
也可以接受外界发送的电磁波
就相当于全线建立了一溜的移动基站
使西成高铁成为了全国唯一的
4G信号全覆盖的山中高铁
想想我家小区
1000多人共用一个移动基站
而秦岭里我一人用一排基站
这种高端配置
高铁票才400块真是卖亏了
除此之外
西成高铁还被称为中国最绿色的高铁
它在途经汉中洋县时
专门提升了高架桥距离地面的高度
因为这里
是国家一级保护动物朱鹮的栖息地
为了避免破坏朱鹮的生存环境
建设人员专门请教了北大的研究所
了解朱鹮的飞行高度
然后修改了高架桥的设计方案
为他们留出飞行的空间
还在桥两边装上了33公里的防护网
并贴上了蓝色的反光膜
对朱鹮来说
这是最容易辨认的颜色
目前记录在案的
有8000多次朱鹮飞越高铁的记录
但没有一例撞上防护网
而经过大熊猫保护区时
西成高铁采取了“钻地”的方法
全线隧道都控制在海拔1500米以下
保护区在上，高铁在下
两者互不干扰
可能是为了弥补看不到熊猫的遗憾
西成高铁把列车上供应的盒饭
做成了熊猫的形状
在经历了五年的修建和调试后
2017年12月6日
西成高铁终于通车了
它凿穿了坚硬的岩壁
翻越了崇山峻岭
驶过了几百公里的无人区
来到了所有人的面前
作为第一条穿越秦岭的高铁
西成高铁拥有了两项记录
“亚洲最长的双线隧道”
和“中国最陡的轨道坡度”
而记录之所以为记录
是因为有人带着热情去书写、创造它
他们之中
有在秦岭中徒步翻山做地质调查
被村民问“这里路都没有，
你们怎么进来的”的
铁路设计师
有在隧道里呆了1400天
在还剩9米掘通时
说“还有两天就能见着亮了”的
一线施工人员
有连续240多天
每天凌晨3点30分准时起床
操纵动车组进行联调联试的
列车驾驶员
有每天拧紧300多个螺栓
检查300多个防松垫片
确保高铁电网万无一失的
供电段工作人员
有在试运行阶段
排除了大小故障129起
凌晨2点才用一碗泡面凑合晚饭
眼睛还盯着电脑屏幕的
整段组工程师
其中，天华山隧道的工区长名叫王永安
他和他手下的建筑团队都是年轻人
隧道终于掘通时
王永安说：
“能不能睡两天两夜，
谁都不要给我打电话。”
但很快，他又笑着补充道：
“这是一个比较自私的想法，
后面的任务还很重，
我想我还是坚守岗位吧。”
而在微博
蛋蛋姐看到有人说
“诸葛亮多年心愿达成”
作为一个诸葛丞相的老粉
我突然有点被感动到
“成都到西安现在只要几个小时了，
他走了半辈子”
这句话有多少分量
懂的人自然懂
西成高铁的开通的意义
不仅仅是诸葛丞相的夙愿已了
它第一次将成都纳入了全国高铁网中
让四川人民能早去西安吃泡馍
晚回成都吃火锅
从此，我国的西南地区
再也不是一颗遗落的明珠
蜀道难，难于上青天
诸葛丞相一辈子都未能实现的愿望
我们花了五年实现了
这样看来
五年也不是那么漫长
这当然得益于我们的国家之力
但也是个人之力
在短短的五年背后
有些人为这项工作付出了一生
没有他们
就没有蜀道不再难的梦想成真
更没有中国高铁今日的辉煌
向这些无名英雄们致敬！
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