韩雪峰：从10种大车队模式，看运力市场如何创新发展

运力作为公路零担物流体系中最为重要的组成部分，一直以来都是行业关注的焦点，因为其特点显著，优缺点明显，尤其这几年运力一直是很多创新模式追求的对象和载体，特别是交通运输部的无车承运人推出后，运力的新型组织方式更是多样化，多元化，让这支一直沉浮于社会物流最底层的群体逐渐成为行业的主流队伍。

运力市场在一个相对长的时间里是一个相对缺少创新，缺少行业颠覆激情的，属于忠守与本质的群体。但是这三年在金融和资本以及互联网+的促动下，在多维度的需求驱动下，各种各样的运力组织模式开始显现，真可谓是百花齐放百家争鸣！

运力模式从源头开始进行揽货，加大货源的引入，通过可控的运力实现运作稳定，通过垫付。开票、规模实现不断的滚动和粘性，通过对下游单个个体的标准化、可视化、实现数据化、实现金融开路，通过集聚的竞价，实现战略和财务价值。

1、链主型车队：

在行业高速发展的今天，尤其是在社会化运力快速发展的今天，很多的企业型链主一直还在秉承自有车队的模式进行打造，重点存在一些细分领域和相对高附加值的行业。

比如精密机床企业、烟草流通与制造型企业、酒厂等等，特点是企业物流特性明显，运力自购，出厂物流运力可控、标准化极高，轻量化普及，司机自招，单边运行、计划可视、成本较高，鼓励企业运力单边承接揽货。

同时还有一批专业的运力车队，就是单纯的运力提供者（具有很强的货源前端），专属运力，成为行业细分的一个工具类型，比如大件运力，医药疫苗冷链，特种运输车辆等等，定制化运力，专业化、标准化、细分化，尤其是今天普遍能看到的轿车运输的中置轴运力，这属于行业定制化运力车队，属于企业平台+自有，其特点就是上游与下游高度协同，属于运力行业的另类，等于含着金钥匙出生。

随着9.21与营改增和相关的监管下，原有的挂靠变得相对压力巨大，无法提供行业标准的运力，导致很多自营平台开始自有运力模式运营，但是平台自有的前提下，运力的成本和风险又成为一个致命的关键点，比如如何管理，进项抵扣不足等等，车辆自有还是外包，如何采取相对有效的规避都是需要去探的，这部分工具型的运力属于相对专业化，无法实现大规模的社会化。

2、物流企业车队：

在左手右手的物流企业老板面前，很多老板选择了自建运力车队，尤其是大型的快运与快递企业，干线运力车队基本自建，尤其是货物对流区域，方向上完全自有模式进行运作，运力自购，司机自有员工，基础工资+绩效。

这种模式的车队特点更加的突出，首先货源稳定，有稳定的揽货渠道，其次属于物流企业自建运力，很少参与大规模的社会化运输业务，贴有企业的标签，竞争明显，无法实现短期的社会化共享，价格体系不在社会化的范畴内，但是其外包运力也是行业内很多模式的运力争先恐后的对象，基本招标两种，对流与单边，单边需求旺盛，成本是首要考核指标。

3、金融型车队：

这是发展速度相对较快的一种运力组织方式，金融切入，从金融的角度去理解和建设大车队，并且不仅仅是投放速度与数理，更加关键的是充分发挥金融的狼性，直接参与链主型企业、物流企业、快递快运企业的招投标，直接运用金融杠杆的作用实施扩展，可谓是目前风光无限。

其特点更加的明显，就是金融+服务开道，投放数量和投放速度较快，但是运营质量和管控需要加强，尤其是在KPI的指标上和成本的细节管控上，很多迹象表明，未来会直接进入合同物流，成为合同物流方案的解决者。

4、平台型车队：

这是一支后起之秀，常常一鸣惊人，但也有不和谐的声音。平台型企业的车队往往建设的速度更快，管理更加精准，针对的群体明确，在自己的覆盖范围内，采取合作、合资、租赁的方式与合作伙伴一起。同时发挥其平台型的特点，开放，包容和聚沙成塔的特性快速的协助揽货，从整车到零担，从管理到金融支持，因为平台型在做车队时可用的资源相对较多，产品的组合相对较广，同时由于倡导大平台、小前端，所以即使在初期也会有一定的抵触。

但是长期对于平台型运力可控和品质是一个绝佳的机会，也是一个不错的选择，但是难点在于不断的需要控货，运力的重资产与运力的竞争性在一定程度上对于平台成员会有异议，一旦运作不稳定或是出现反复，会有相当大的打击，尤其是今天把运力作为主营的当下，真可谓成也萧何败萧何！

5、社会化车队：

还有这么一群人专做车队社会化，只做运力工具的提供者，不参与直接的揽货与末端配送，就专做干线点对点的运输服务，靠着自己的精细化管理进行升级，靠着每一年度的招投标进行业务的扩展。

随着今天模式的多元化，这种只靠运力管理模式和自我利润滚动的的方式进行自我升级的企业生存压力相对要大，运力说白了就是现金交易，但是这些企业的自身造血能力较强，企业自身的盈利还是有很大空间，特点独树一帜，运力完全自营，不站队，不依靠资本，车队通过合理的融资租赁方式增加规模，其中融资租赁成本是最为关键的衡量因素。

但是随着目前上游企业对于账期的压力，现金流是有着很大的压力，业务增加的越多，压力也随之而来。伴随着快速发展，社会化车队已经开始在部分区域显现其区域霸王的雄心壮志，并且相对初具规模，形成部分区域和城市的相对垄断。

6、个体运力：

为什么到这里变成了个体车辆而不是个体车队，其实这部分才是今天中国公路零担物流运输的主流，个体运力一直处于行业的最底层，承担着太多的辛酸和故事，以前靠着自己的辛勤，一些老板从一辆车到三五辆车的发展今天已经开始慢慢的退出历史舞台。

究其原因主要就是综合竞争力下降，竞争成本加大，慢慢的成为被整合者，承受的压力加大，现金生意越来越少。目前部分个体运力只是在一些区域和一些城市还存在着过往的现金交易，大部分发生了质变。

比如油卡成为运费中重要的组成部分，随着油卡的增多又不能变现，最终受损的还是个体的车主，再比如今天行业治理的超载超限对于个体车主来讲，是无法直接拒绝的现实。由于竞争，很多业务不超载就没有利润赚，这些车主只能铤险为之，理性的社会运价成为奢侈，这部分群体的特点更加突出，分散在各地，全国循环干线运输，缺少相对固定线路，单个车主，夫妻老婆车，大车型车辆为主等。

7、专线车队：

这是一个具有强烈行业色彩的车队，一个领域的专属运力，属于专线物流企业老板的自建模式，一般跟随者都是多年的老乡，朋友或是全部老板自营模式，用基础工资+运行趟数和成本进行绩效，也有与驾驶员共同持有投入股份比例进行运营的。固定的线路，点对点的直达，以大型运力为主，箱式货车这几年成为专线车队的主要车型，运力可控成为专线企业老板揽货的主要手段。

很多的专线企业的利润就体现在运力的车队上，还有这两年兴起的专线+专业大车队组合的混搭模式，大车队充分保障车的运行效率，尤其是单边货物流向大，并且存在严重不对流的区域，这种模式也是一种非常切实可行的共赢模式，特点显著，属于合伙人+自营+混搭+整合，多种模式并存，大票货物为主，零担为辅，城市与区域点对点固定。

8、共享车队：

固定的载体，固定的运力模式，为N多家实施服务，实现箱体与车头的分离共享。

目前行业已经开始出现共享运力模式，从箱体共享开始，一家或是几家平台联合推出标准化的产品，实现资源的共享，提供工具和载体；实现租赁计费，从箱体，从轮胎，从公里计费开始，共享让资源实现效率的最大化；实现最大的周转效率，关键是互换的过程和线下载体的相对通用标准化还是一个有待于继续思考和深挖的问题。特点是需要有强大的合作资源，需要不断的重资产投入，更新产品和产品的标准化。

比如箱体的产品需要实现的多元化和轻量化，以及金融如何助力，共享是未来运力的一个重要转折点，尤其是箱体与车头的分离共享，线下物理集聚成为关键点。

9、虚拟车队：

随着互联网+撮合交易平台的快速崛起，一批虚拟车队的模式已经出现，随着国家无车承运人的试运行，虚拟车队已经开始显现强大的整合功能。

但是随着各种信息的真假难辨以及信息质量和响应及时率的影响，今天很多线上的虚拟运力车队走的还是相对很艰难，很多基本都是靠着整车货源+垫付运费+解决开票问题或是靠着发卡，加油，个人金融等等进行维系，其实风险性和可控性还是存在漏洞。

比如行业的账期问题，对于平台型的撮合垫付的资金压力随之而来，虚拟运力的KPI考核是需要不断的加强和提升的，尤其是体验度。

虚拟运力的主要特点就是信息为先，链接串联实现定位，需要注册，参与竞价标的，个体运力居多，小型车队，信息部、黄牛个性明显，目前还存在非常大的竞争压力，很多模式还游离于本质之外，货运版本的滴滴相对艰难。

10、联盟车队：

区域小霸王可以连成网，区域运力会不会连成网？形成全国专业的运力提供者，靠着区域的广度和深度以及单边货源的垄断性是不是可以打造一支神奇的大车队或是紧密型的联盟大车队，完全重资产的投入，标准化的运营，可视化的管控。

要知道区域小霸王的一个最大特点就是自身的造血能力和扩展性是强悍的，管控的粘性是超强的，加上这些区域运力的多年发展完全靠着自身的精细化管理和成本控制以及给上游客户的良好体验才走到今天。这种模式将成为下一个追逐的对象。特点神奇，就是区域属性特别强，单边货源优势明显，重资产、管理能力和运营更强，由于钱是自己的，所以投资和运营更加谨慎，快速结网，快速链接、快速流量。

其实放眼看整个运力市场快速的发展，就是中国公路零担物流、中国快递和电商高速发展的写照。运力市场的快速更迭，也是行业不断走上规范化的过程，过往的散养和粗放已经退出历史。

未来会涌现出一批更加优秀的运力模式和供应商。即使运力市场的分散性与单元个体依然是主力军，依然是主流，但是相对的规模化和专业化以及标准化、信息化、轨迹化的相对还是偏少。这几年随着各种管理车辆的工具相继普及，运力的可视化和数据化已经走上台面，改变行业的真正力量已经出现，技术+效率将成为运力前行的动力。