十年前，中国高铁的普罗米修斯

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曾听一个长辈曾在不经意间发问：“是谁这么聪明，发明了高铁，国家得给他发多少奖金啊！”

大部分人对高铁背后的故事确实不太了解，十多年来常被一些媒体不准确的宣传误导，或多或少产生过错误的认识。从一开始的『山寨』到『等一等人民』的声音，再到今天『厉害了我的复兴号』全民热捧，对待它的态度发生了180度的大转弯。

2007年4月18日零时实施的中国铁路第六次大提速中首次出现CRH

2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，CRH380AL最高运行时速达到486.1KM/H

2011年7月23日甬温线特别重大铁路交通事故

2017年6月25日中国标准动车组被正式命名为“复兴号”

我觉得把中国高铁简单的概括为『发明』并不准确，因为中国高铁并不是一个『异军突起』，而是一段站在巨人肩膀之上『匠心独运』『独树一帜』的成就。『引进、消化、吸收、再创造』就概括的非常好，但这个过程的艰辛对铁路科研人员来说真的很不容易。如今我们终于在再创造的阶段大步向前，赞美的话就不再多说了，回顾十年前的泥泞，现在的人们可以理解吗？

最早引进的CRH2A前脸只有CRH三个字母，明明是中国高铁的『教学用具』，但有些人因为它的日系血统把他们称为『耻辱号』。

没有任何一个国家能像中国一样，把当时世界上最顶尖的四位老师『加拿大庞巴迪』、『法国阿尔斯通』、『日本川崎重工』和『德国西门子』请来，一个个手把手地传授我们盖世神功。短短几年时间，学生不光学会了四大门派传授的绝学，自己还研发出新的招式开山立派，这不正是中国高铁牛逼之处吗？

标准动车组命名『复兴号』上线，很多非车迷朋友问我这车有什么厉害之处。我想把中国高铁比作『杨过』特别合适。

中国高铁在第一阶段学习吸收了『古墓林朝英』庞巴迪的玉女心经 - CRH1、『王重阳』川崎的九阴真经节选 - CRH2、『西毒 + 北丐』阿尔斯通的蛤蟆功 + 打狗棍法 - CRH5、『东邪』西门子的弹指神通 - CRH3C四门绝技的坚实基础之上，第二阶段有了『独孤求败』的剑和神雕帮助，练就出能抗衡山洪、巨浪的狂涛内力CRH380系列。『复兴号』的诞生就好比第三阶段杨过自创的黯然销魂掌。『黯然销魂掌』是集大成者，源自杨过平生所学天下武功，结合自身的资质和悟性创造出来的独门绝技，威力无穷。

尊重老师是我中华民族的传统美德，尊重竞争对手同样是我们古老的智慧。但无知就不是什么好习惯了……

我暂且猜测这是知乎网友钓鱼的好手法，更欣慰的是这问题下面回答的知友大都是科学客观有水平的老师。

可微博上的评论有很多都救不回来了……

JR东日本公布新型新干线的新闻

评论

日本国土面积确实比中国小，今天中国确实有很多硬件条件更利于高铁的成长，但新干线是中国高铁的老师之一，当初在传授技艺的大多数时候教了『要怎么做』但却没有教我们『为什么要这么做』。中国高铁还有很长的路要走，妄自尊大是一件非常可怕的事情。

诞生自川崎重工的CRH2A是中国高铁引进的最物超所值的平台，所以作为新干线的粉丝的我，想要分享一下我心中的神车 - CRH2A-2001 ( 原CRH2-001A )，以及在它身上发现的来自『新干线』的小细节。

要抓 CRH2A-2001 可不是一件容易的事。上海铁路局没有给它安排固定的交路，也就是说今天它出现在深圳，可能明天回上海之后，后天就改跑重庆去了，再回了一趟上海，就又改去武昌了。而且追火车不像追民航客机，有开放的平台可以查到任何一架飞机的动向。还好有铁路局里面的朋友帮忙，给路过上海的我提供了情报，才能见缝插针的抓它一回。

从上海虹桥坐D3323次到嘉兴南站，抓到了由CRH2A-2001担当，从深圳开了一天马上回上海虹桥的D2284次。

CRH2系列是以日本新干线的E2系1000番台为基础的动力分散式动车组。中国以引进日本先进技术并吸收的方式，由南车青岛四方机车车辆股份有限公司由在国内生产实现国产化。

元祖车辆新干线E2系1000番台

其中200km/h级别的动车组被定名为CRH2A型。目前全国共有191列，其中120列为前批次车，70列为统型车（即2013年根据中国铁路总公司所要求采用统一规范的动车组），还有1列为综合检测车。其中前3列由日本原装进口，CRH2A-2001就是当年第一列漂洋过海送到青岛的产品，所以我把他比做普罗米修斯。

因为去程是一列后期制造的统型CRH2A，所以正好有了可以对比的参照物。

新干线式的驾驶室车门

后批次CRH2A统型车与原装车最大的区别在先头车，一个是取消了驾驶室的车门，二是车顶那一条的信号设备减小了很多。

统型车不再增设驾驶室专用车门，改为了侧面观察窗，像其他型号的高铁动车车辆一样，列车驾驶员直接从车厢内部进入驾驶室。

这个驾驶室车门有什么有趣之处呢？

在日本铁道系统里面，列车尾部会增设一枚『车掌』，在列车进站和离开站台的时候，尾部的车掌需要把脑袋伸出来，观察列车在站台的通过情况，以保障安全。

探头出来的车尾车掌并不是新干线出现才有的规矩，很早前的日本国铁电车开始就有，图为山手线的车掌脑袋。

熊本站新干线进站时的车掌脑袋。

东海道新干线上N700系的车掌脑袋，手扶着帽子以免被风刮飞咯。

有时候新干线比较长，中间也会有一个探出来的车掌脑袋。

E4系新干线中部探出来的车掌脑袋

在E2系1000番台的7号车有一个探出的车掌脑袋

在CRH2A-2001的7号车，貌似也有一个能打开的窗户。

一人一窗的7号车

用一张更清楚的照片，可以看出CRH2A-2001的7号车，在中国高铁里是非主流的1人1窗。

这一个小细节跟新干线E2系1000番台一样，也有一节1人1窗的车，只不过是在E2那里是6号车。

与中国高铁相反的是，现行的新干线主流车型基本上都是1人1窗，每2排座位设一个车窗的形式反而是现役新干线中的非主流。

N700系新干线的一人一窗。

新干线这种现行设计的弊端可能是车厢内自然光采光会减少，窗户局促小气不敞亮，有点像在坐飞机，好处当然是绝对不会出现倒霉的『面壁座』，也不用跟前后座的乘客纠结要不要关遮光布的问题。以我个人来说，最喜欢CRH2A的窗户，两座共用一个大窗户既不会出现面壁座，又有宽敞明亮的感觉。

但两个座共用一个大窗，难免会出现争夺遮光板的问题，新干线E2系1000番台（CRH2A）的设计是如何解决的呢？

分离式的遮光布

CHR2A-2001的二等座车厢，可以看到分离式的遮光布。

这张图看得更清楚，一人一张遮光布。

但遗憾的是，这种不打扰别人的设计并没有在之后的衍生车型设计中延续下去。虽然CRH380A的一等座和商务座的设计本身是一人一窗，但是二等座就可能会出现争夺遮光板的情况。

CRH380A二等座车窗的共用遮光板。

CRH380A的一等座和商务座都是一个人一个大窗，但是到了复兴号，一等座也改成了共享车窗。小小的遗憾没关系，只求以后尽可能不要买到面壁座就好。

新干线式的男厕所

在新干线上面经常能见到的这种男性小便室，让CRH2A非统型车在中国高铁中变成一朵奇葩了。

奇葩在哪里呢？

首先把男性小便室单独拿出来，看起来是奇怪的设计，但实际在一定程度上可以缓解厕所排队的时间。新干线单独增设男性小便池，用一个只供站立的小空间，去分解男性入厕的时间，理论上是能给女性换来更多的入厕时间的。这个男性小便的空间有多小呢？

不设门锁的弹力折叠门。

整个空间中只够容纳一个人 + 小便池。

第二个奇葩之处，是这个不设门锁的小便池，为了让你知道里面已经『有人』了，它能看到入厕男性后脑勺的。

CHR2A-2001这个还算含蓄了，下半部分是一块不透明的玻璃。

新干线E5系上的男性小便所，一个不小心就看到里面抖动的背影。

在意这个也许是我太过保守……

新干线式的洗漱池

男性小便室旁边就是两个分隔开的洗漱池。

这两个洗漱池中间不仅有一块玻璃分隔开，还附带了一个帘布。

拉上帘布之后，就是一个私密的整理空间。

这就是新干线上面典型的服务日式习惯的设计，日本人相对来说更注重个人形象，女性化妆补妆，男性整理发型，都需要一个私密的空间。

不需要用帘布的时候，能够整洁地收进旁边的凹槽。

相比之下北海道新干线H5系上面的『灯火通明』的洗漱池，简直就是一个专业的化妆镜。

这样的设计也确实不符合中国现阶段的国情。

于是在后期统型CRH2A上面，洗漱池砍掉了帘布，之后其他的CRH车型也没有这样的设计。

个人觉得，在未来的某些商务座车厢里，可以将这种设计思想拿回来，至少可以增设一些能给面部打亮一点的灯光。

车门处的挂钩环

位于车门两边扶手内的小环

这个小环在新干线上面是干嘛用的呢？

列车在抵达终点站准备折返前，会挂上一个这样的东西。

因为折返的时候，有一群号称7分钟搞定的清洁队，会在新干线车厢内做一次快速的清洁，并且把全部座椅都调转一下面向返程方向，中国高铁的清洁习惯跟这个类似。

新干线会把这个时候的清洁工作作为他们的服务亮点来宣传，强调『高效』和『严谨』。

所以他们在进行7分钟清洁工作的时候，会挂上这个提示牌以免乘客上车。

北海道新干线H5系的车门处，能清楚地看到四个挂钩环。

其实就我看到的来说，新干线上的乘客本来就不会乱丢垃圾，这一点为清洁工作高效创造了一个有利的条件。真心希望我们国家的高铁上，乱丢垃圾的乘客能越来越少，为保洁人员减少辛劳的同时，也为大家创造一个干净的乘车环境。

分类投放的垃圾箱

CRH2A-2001上面的垃圾箱，还保留有新干线上的垃圾分类孔。

更有适应力的集电弓

CRH2A-2001没有采用新干线原装的集电弓，换了德国斯特曼公司的DSA250型，以适应当时既有线接触网的高度变化。

十年前的中国，还不像今天的中国遍地都是高速动车，即使是集电弓适应了高度变化的接触网，CRH2A刚刚在中国投入使用时，还是发生了不少囧事。

比如：

有时候会遇到低站台，需要站台架梯子才能上车……

十年前的CRH2A在既有线上与绿皮车混着跑，没有配备真空集便器的绿皮车厕所，人们的排泄物都是直接掉在铁道线上面的，常年累积下来的异味，去过铁道边的人都有所感悟。

CRH2A的空调进气口位于车身下方，既有线上所有屎尿的异味全被吸到车厢里面去了。一批最早开始体验动车的人还会疑惑，这明明是新型动车，怎么也带有一股难以言说的气味呢？

弹指间十年过去了，能运转一次CRH2A-2001也算是圆了一个小小的心愿。回到虹桥站的时候，远处的站台正好停放的是复兴号，最旧与最新两个不同阶段的CRH合了一张影。

以设计寿命20年的CRH2A-2001来说，十岁的它到退役的时间还早。但我个人还是希望这些CRH先锋未来在退役之后能被送进博物馆。

大家都说现在中国高铁『硬件』非常牛，已经把之前的老师远远甩在身后了，但是在『软件』服务方面做的还远远不够，这需要运营和乘客共同努力。我也想说，车辆内为乘客服务的细节设计，也是需要提升的『软件』。

希望中国高铁越来越好，加油！

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