Uber在印度又惹事儿：司机抱怨遭忽悠引民愤

（原标题：Uber在印度又惹事儿：司机抱怨遭忽悠引民愤）

当时Mehra先生的收入不过每月2.5万卢比，高薪的诱惑引起了他的兴趣。随后他前往位于郊区的Uber办公室应聘，业务员解释说他需要自己贷款买车，不过Uber保证每月还款不会有困难。“他们坐下来解释说： 我们有很多司机都在贷款，为什么你不能呢？ ”Mehra回忆道。

两天之后，Mehra先生贷款70万卢比买了一辆丰田Etios轿车。贷款在Uber公司的帮助下进行，不过此外他还变卖了妻子的一些首饰才凑齐10万卢比的首付。“我不觉得这有什么问题。”他说。“他们保证我一个月就能赚15万卢比。是的，他们说 保证 。”

不过诺言并未成真。上岗初期Mehra先生每月能赚到7万至8.5万卢比。除去各种开销，实际到手的钱和之前做勘测员时的收入并没有什么不同。近来Mehra先生载客的收入下降了一半，尽管他每周六天，每天都开上12到13小时。如今在扣除车贷和燃料费之后，他几乎连家庭的基本开支也满足不了。“我一个子儿也没能带回家。”他抱怨。

Mehra先生的不顺经历正是发生在新年以来Uber所遭遇一系列风波和丑闻之后。

仅仅在美国发生的一系列事件就足以让Uber忙的不可开交。这些麻烦事包括：来自谷歌汽车团队关于盗窃商业机密的指控、公司文化中关于性别歧视的丑闻以及随后四名高管的相继离职。在美国之外的海外市场，Uber早期赖以成名的侵略性扩张战略在市场成熟后也遇到了瓶颈。

Uber CEO 特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）表示他需要改变现状，并正在寻求一位外部首席运营官来协助他力挽公司的危厄之势。

在寻求全球增长的大背景下，Uber于2013年登陆印度，并很快在这个新兴市场发展壮大。Uber在29个印度城市拥有24万名司机。不过需要注意的是许多Uber司机同时也为另一家名叫“Ola”的公司拉客，后者是Uber在印度最大的本土竞争对手。卡兰尼克在去年12月访问印度时表示，尽管当下正遭遇重大亏损，不过他仍然看到盈利的途径。

Uber在印度次大陆上遇到的一个巨大挑战是：如何将更多汽车——以及司机——连接到它的平台。尽管市场庞大，但印度的私家车数量相对较低，只有那些拥有良好稳定工作的人才可能负担得起私家车。

于是Uber在2014年专门为印度市场制定了一个“车辆方案”团队，旨在扩大司机队伍的规模。其中包括成立Xchange Leasing项目，为买不起汽车的司机提供租车和贷款服务。该服务惠及大约几千名司机，只占到Uber印度车队的很小一部分。此外Uber还与塔塔汽车金融（Tata Motors Finance），丰田金融服务（Toyota Financial Services），马辛德拉金融（Mahindra Finance）和澳大利亚汽车金融（AU Auto Finance）等机构开展更大规模的贷款项目，为那些有意愿加盟做司机的人提供车贷。其中包括许多并不符合信贷标准的人士。

一方面疯狂地扩大队伍，另一方面加盟司机却在抱怨他们的薪水远远没有达到预期。司机们抱怨Uber增加了他们的债务，在勉强养家糊口之外还要努力工作还债。最近几个月，Uber削减了对印度司机的激励和补贴，雇佣双方的矛盾加剧。

“这是非常糟糕的工作，非常糟糕的生意。”Shivam Singh说。两年半前，Singh和兄弟一起贷款45万卢比买车加盟Uber。“他们曾说你能月入十万，结果我们被困在这儿。如果不继续干下去，我们又怎么能还清贷款呢？”

二月份在新德里市，Uber的运营因为司机抗议而被迫终止了四天，另外也有五天的业务也严重受到影响。年初时候在海得拉巴市，Uber和Ola都经历了时长近一周的停运。在班加罗尔也发生了司机罢工和抗议活动。

“他们应该给我们所承诺的，那样才对。”艾哈迈达巴德市的Uber司机Mahesh说。他在五个月之前加盟Uber，上个月参加了五天罢工，他抱怨Uber没能信守承诺。

Uber否认自己误导了司机，称公司“司机支持中心”的工作人员仅能对潜在收入做“粗略估计”。“Uber本质上是创业活动，”Uber印度总裁Amit Jain在回复中说，个人收入“差异很大，取决于他们在何时何地开车多长时间。”

Uber承认其印度司机的收入在近几个月来有所下降，盈利压力攀升，受影响的人数也越来越多。但总裁Jain坚持认为，即便考虑到削减补贴和司机成本增加这些因素，印度司机盈利状况仍很可观。

Uber表示，他们80%的印度司机在每天工作6小时以上的情况下，扣除公司服务费后每天收入可达1500卢比至2500卢比。当然，燃料、购车分期付款还要另算。

新德里New Trade Union Initiative工会秘书Gautam Mody称，活动人士在对超过一百名Uber司机的工作时间和收入进行调查之后发现，如果换算成时薪，很多司机甚至达不到最低工资标准。然而许多司机骑虎难下，因为购车贷款和运营执照预付税款在他们身后紧咬不放。

负责为Uber招募司机的部门被称为UberDost，代理人能通过招徕司机加盟获得提成。许多印度人在全职做这份工作，他们在WhatsApp上到处打出吸引人的广告：“加盟UberCab成为业务合作伙伴，月入5万至25万”。

Uber的Gurgaon招聘办公室更是引人入行的行家里手。业务代表向前来咨询者解释公司的服务和各种吸引人的潜在车型，表现出加盟兴趣的求职者被引入第二个房间，在那里，Uber工作人员开始询问他们的汽车贷款需求。

Uber工作人员会拿汽车模型给你看，说明购车所需的贷款额度，每月还款计划和所需要的文件。“每天11小时，轻轻松松月赚十万卢比。”业务代表对你描述美好前景。

另一位业务代表会在旁边应和：“生活中你必须敢于冒险。谁知道明天会发生什么？”

但是对Mehra来说，丰田车的贷款只是让他疲惫不堪。“我曾以为我的生活会有所改观，结果现在还不如以前。那时没有贷款，压力也没这么大。”

在印度，Uber并非唯一一家因为未兑现承诺收入而引起雇员大规模不满的打车公司。Uber印度最大的本土竞争企业，由印度理工学院毕业生Aggarwal创办的Ola也正身陷类似的麻烦中。

Ola在印度100多个城市拥有55万名司机。同Uber的策略类似，公交车、电台广告和网络上到处可见Ola的广告，用“轻轻松松月入十万”吸引着潜在司机加盟。Ola还同印度国家银行等贷款机构合作，为潜在司机提供经济支持。

在最初的烧钱期过去之后，Ola削减司机补贴引起司机不满。司机纷纷抱怨他们的实际收入远达不到此前公司许诺的水平。

新德里的Ola司机Shankar Jha说，在“月入十万”的诱惑下，他贷款买车成为一名加盟司机。但随着越来越多的司机被引诱到街头，公司不得不降低补贴，他的收入也大不如以前。

“我认为这些人只是想建立业务，所以他们会给我们那么多钱。”Jha先生说。“现在业务已经建立起来，他们开始为所欲为了，留我们身陷困境。司机太多，活儿太少。”