迟迟不上市 谷歌无人驾驶汽车正渐渐失去先发优势

（原标题：迟迟不上市 谷歌无人驾驶汽车正渐渐失去先发优势）

谷歌汽车项目的前员工和其他知情人士透露，许多顶级技术人才已经离开谷歌，导致其汽车项目进展变得更加缓慢。谷歌曾被视为无人驾驶汽车领域的领导者，但是随着其他公司正追求更实际、目标更容易实现的无人驾驶汽车服务，谷歌在失去先发优势。市场研究机构Strategy Analytics全球汽车市场副总监罗格·兰多特（Roger Lanctot）表示：“谷歌需要合作伙伴、销售团队以及战略。”

谷歌无人驾驶汽车项目始于2009年，远远领先于汽车制造商和其他公司。但是当新加坡于8月份公布其第一种自动出租车服务时，谷歌却没有参与其中，而是由名为nuTonomy的小型初创企业提供技术。成立于2009年的打车应用Uber也将在匹兹堡为乘客提供无人驾驶汽车载人服务。

为了完善软件设计，帮助其应对各种困难问题，比如雪天驾驶等，谷歌无人驾驶汽车已经在公路上自动行驶了290万公里。而特斯拉电动汽车公司为其7万多辆电动汽车提供部分自动驾驶功能。谷歌汽车项目前团队成员创建的初创企业Otto也正为其卡车开发高速公路无人驾驶系统，与谷歌面临的技术挑战相比，前者的技术更容易。7月份，Uber收购了Otto。

为汽车、智能手表以及其他联网设备提供语音识别和相关技术的Speak With Me公司首席执行官阿贾伊·朱尼亚（Ajay Juneja）说：“谷歌的系统依然不够完善，也没有如何进入市场的明确战略。到目前为止，它们推出过真正意义上的产品或服务吗？”

更大的挑战

这只是谷歌母公司Alphabet面临的更大挑战的一部分，Alphabet需要将研发项目变成有利可图的项目。在谷歌眼镜项目受挫后，该公司对于推出处于早期阶段的新技术更加谨慎。这也促使Alphabet推出新项目设定了更高门槛，正如Alphabet首席财务官鲁思·波拉特（Ruth Porat）曾说过的那样，在申请更多资金或扩大规模前，她要求项目团队提出明确的盈利计划。

然而，谷歌无人驾驶汽车项目最大的阻碍可能是其野心太大。这个项目的目标旨在通过全自动技术彻底改变交通现状，但软件必须经过训练以处理各种可能发生的情况。与此同时，已经有很多方法可让无人驾驶汽车变得更好，而非完美。这已经帮助Uber、戴姆勒AG旗下奔驰、特斯拉以及沃尔沃等公司赶超谷歌。

美国投行摩根史丹利分析师最近宣称，Uber的服务可以产生更多驾驶数据，这对快速训练引导无人驾驶汽车的人工智能软件特别重要。特斯拉已经有数千辆联网汽车上路，他们也具备类似数据优势。

需要合作伙伴

业内专家称，对于谷歌来说，要想将技术投入应用主要有两种方式。第一就是将其无人驾驶汽车软件Chauffeur应用到现有汽车制造商制造的大量汽车中，第二是通过打车服务，用无人驾驶汽车慢慢取代人类司机。

但谷歌未采取上述任何方式。5月份，谷歌与菲亚特克莱斯勒签署协议，但仅将其软件植入100辆汽车中。谷歌也在与其他汽车公司谈判，比如福特公司，目前还没有达成任何重量级协议。许多汽车公司也在探讨自己的无人驾驶战略。通用已经于3月份收购无人驾驶软件初创企业Cruise Automation，并向打车应用Lyft投资5亿美元，开始踏足无人驾驶汽车服务的两大重要领域。

谷歌2013年也曾投资Uber，曾引发许多推测，认为谷歌无人驾驶软件可能帮助Uber实现自动载客。但Uber现在却在研发自己的无人驾驶技术。谷歌正计划围绕其Waze导航应用扩展打车服务，可是直到今年晚些时候仅会在旧金山推出，而Uber和Lyft已经覆盖美国大多数城市。

市场研究机构Strategy Analytics全球汽车市场副总监罗格·兰多特（Roger Lanctot）称：“我认为谷歌可能宁愿自己推出无人驾驶汽车。作为这项技术的推动者，谷歌可以做到这些，而非成为竞争目标。”

七年之痒

据知情人士和谷歌汽车项目团队早期成员透露，项目进展缓慢导致谷歌汽车团队成员士气低落，而在竞争对手表现出后来居上的势头后，这种情况更加恶劣。谷歌团队知道，他们正在研发全自动驾驶系统，这在业内被称为L4，但有些谷歌高管并不了解技术的复杂性。几年前，团队中部分成员建议首先推出不需要全自动系统的服务，但谷歌联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）坚持认为，它们的技术需要完全取代人类司机。

谷歌汽车项目首任主管塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）2014年离职，全身心投入到其在线教育初创企业Udacity中，并与佩奇研发飞行汽车。2016年初，谷歌汽车项目团队前工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）与丹·伯内特(Don Burnette)、卡莱尔·德洛内(Claire Delaunay)以及里尔·罗恩(Lior Ron)等人联合创建Otto。其中，博内特曾为谷歌驾驶汽车开发软件，德洛内是谷歌机器人专家，罗恩则是谷歌管理地图和安卓智能手机的副总裁。

Otto在网站上宣称，其目标就是“加速无人驾驶技术的采用”。莱万多斯基5月份接受《华尔街日报》采访时曾说，在高速公路上证明Otto的技术比人类司机更好很容易。与城市相比，在高速公路上驾驶变得相当简单，因为那里不存在复杂的驾驶问题。莱万多斯基拒绝透露自己离开谷歌的原因。

而在乌尔姆森8月份离职时，其他团队成员戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱佳俊（Jiajun Zhu）也宣布离职。一名前成员透露，谷歌汽车项目正遭遇“七年之痒”，因为其成员正寻求新的挑战。谷歌员工可能发现，他们研发的技术能够影响到许多人，为此在竞争对手不断发布新产品或服务时，谷歌却依然在测试技术。

《纽约时报》曾报道称，乌尔姆森对谷歌无人驾驶汽车项目CEO约翰·克拉富西克（John Krafcik）领导下的项目方向深感不满，并与佩奇产生分歧。乌尔姆森曾说，他并非对项目进展感到失望，但拒绝说明为何不满。

朱佳俊表示，他与弗格森离职是为共同创建人工智能和机器人初创企业。他在电子邮件中称：“我在7年半前加入谷歌汽车项目，当时我们只有几个工程师，再看看这个行业今天的现状。如果不是我们相信谷歌团队的强大，离开就更难了！”

熟悉谷歌汽车项目的消息人士表示，谷歌依然拥有无人驾驶汽车领域最丰富的经验，其技术依然是最先进的，尽管该公司不愿意利用这种优势将技术投入使用，就像Otto卡车那样。

正确方向

当然，推出部分自动化技术也可能存在风险。特斯拉司机辅助驾驶功能Autopilot5月份已经卷入致命车祸中，如今备受关注。特斯拉已经发布了升级版，强调加强雷达和和引入GPS数据库，据称这可以挽救司机生命。

2012年，谷歌允许员工测试部分自动化系统，但发现人类司机注意力迅速分散，无法在紧急情况下快速而安全地接管汽车控制权。这促使谷歌开始追求全自动化技术，即使这需要更长时间。克拉富西克表示：“尽管实现全自动化更难，但这却是正确方向。”

克拉富西克7月份接受采访时表示，谷歌还没有决定无人驾驶汽车的商业模式。但他认为，在20到25年内，大多数城市可能适合无人驾驶汽车行驶。这与乌尔姆森的预测截然不同，他曾认为儿子2019年就不需要考驾照，但决绝透露做出这种判断的理由。此外，他也没有加入Uber的打算。