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网易汽车5月26日报道 5月21日上午，北京中关村，小鹏GX上市后的媒体群访。
“12小时前，这款车刚上市。第一个小时的数据出来时，团队还在犹豫要不要发战报——最近各行各业的战报太多了，搞得连我们自己都不太敢信。"何小鹏说。但数字超出了预期。朋友们也纷至沓来：有企业家朋友一次买了3台GX，还顺手订了2台飞行汽车。
"这是最贵的研学团。"何小鹏笑着说。
群访中最让人意外的，是一个关于"不务正业"的问题。何小鹏用粤语回了三个字："看唔到。"
"很多时候，中国企业做一个未来的、不被认证的、别人都没做到的事情，就会有人来评论'你不务正业，还没学会走先想飞'。"何小鹏说，"但如果是海外企业做了同样的事，评论就会变成'志存远大、敢想敢做、仰望星空'。"
从UC浏览器到小鹏汽车，从飞行汽车到人形机器人，他每进入一个新领域，都会遭遇一轮质疑。他的应对方式很简单："别人可以说，如果你说狠了，我就偷偷做。所以你'看唔到'。"
他对创业者群体有着天然的认同："每个创业者，也许就是五年后、十年后、二十年后的BAT，或者更大的企业的创始人。"
"人要有梦想。他可能成功，那是概率论；他更可能失败，那也是概率论。但不管成功还是失败，我觉得都是好的，这是他选择的道路。"
小鹏GX的定价，被何小鹏称为"特别难回答的问题"。
产品矩阵总经理吴安飞概括为：用9系的产品力，卖8系的价格。"我们一开始瞄准的就是9系产品，一直在想能不能找到成本和定位的平衡点。"
何小鹏自己买了两台——一台增程版放在广州，一台纯电版放在北京。"我当时还在考虑，是不是不要选旗舰版，避免跟大家争抢供应链。"
朋友们的反应验证了这个逻辑。"十来年前，我发现这群朋友看起来可以买很好的车，但其实一样精打细算。因为所有人都是从最基层慢慢起来的。"何小鹏说，"中国现在处于物质和精神都向上的过程，既要好，又要不太贵，还要心情爽。"
订单结构也出乎他的预料：八成是旗舰版本，其中纯电车型占比过半，增程少于一半。他原本以为增程版会更高。
但定价背后也有压力。何小鹏透露，4月内部财务统计，毛利又创新高。但如果没有存储芯片等原材料涨价，"我们会是极好的毛利"。目前除了一个SKU，其他所有配置的毛利都超过了目标。
外界眼中的"不务正业"，在何小鹏看来是跨域融合的前瞻布局。
小鹏的汽车仿真团队和底盘团队，同时在做人形机器人的仿真和底盘研发。从2022年开始，机器人在运动控制方面全面转向自研。"全主动悬架能做的不仅仅是控制，还包括运动。"何小鹏说，"把运动放到控制里面，同时做到高频和丝滑，这是下一代汽车的重要方向。"
他认为，未来的汽车竞争不再是单一模块优化，而是设计、硬件、软件（AI）、制造四个域的跨域融合。
"中国的BAT、美国的科技'几姐妹'，没有一家把真正内核能力交给第三方开发。一定是自研加融合的创新。"
小鹏GX是小鹏第一款L2、L4同步开发的车型。但何小鹏对Robotaxi的态度出人意料地"中性"：
"我既不对Robotaxi极其乐观，但从中长期来看还是非常乐观。"
他认为，目前很多对外公布的L4数据"是有问题的，实际表现并没有看上去那么出色，大多都是在限定场景内简单循环得出的"。真正的关键在于能否实现"道路、停车场、园区全场景通行"。
更重要的是规模逻辑。
"今天的L4公司最多是千台规模，还没有突破万。可能今年年底有一家公司在全球范围突破1万。"何小鹏说，"但假设一年卖100万台车全部都是有监督的L4，其中1%是无监督的，就是1万台，远远超过现在的500台。"
他的判断是：有监督的L4规模会先上去，然后才是更大规模的无监督L4。
通用智能中心负责人刘先明补充了技术层面的差异：L4公司"先确定一个运行域，之后再采大量重复的数据"，而小鹏作为主机厂，"在真实世界里采样不同的数据"，这是核心优势。
群访尾声，有记者问起"不务正业"的质疑。何小鹏没有回避："我觉得人要有梦想。他可能成功，那是概率论；他更可能失败，那也是概率论。但不管成功还是失败，我觉得都是好的，这是他选择的道路。"
从UC到小鹏，从G3到GX，从汽车到飞行汽车再到机器人——何小鹏用十几年时间做了一件事：当别人说"你不务正业"的时候，埋头做出让他们"看唔到"的东西。
