无法撤回的选择 长城汽车拍了拍"研发"

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网易汽车8月18日报道 三十年的点滴进步或将在今年转换为质变的支点。

刚入夏，长城在保定自家的哈弗技术中心发布柠檬、坦克和咖啡智能三个技术品牌。这三个名字很有趣，甚至有些Z时代的俏皮。

对正处在自我革命的长城人而言，三个品牌的背后凝聚了长城汽车三十年的技术积累，和对未来的思变。

柠檬定位为模块化平台，以柠檬特有的口感新鲜、营养价值丰富命名，可以支持SUV、轿车以及MPV各个车型的开发，既有传统的燃油动力，也有纯电动、插电式混动、燃料电池等新能源技术，俨然一副技术大礼包的架势。

坦克定位越野平台，名字来源自陆战之王坦克，多品类多型号、安全可靠、适应多种地形等特点。主打纵置动力布局+非承载式车身，产品则涵盖多种硬派SUV和皮卡。

咖啡智能是整车智能化品牌，面向未来出行，涵盖自动驾驶和全新的整车电子电气架构，从数据和软件层面服务于长城汽车的未来出行。

从改装攒车到逆向研发，从技术积累到正向研发，最终进军乘用车市场一路厮杀，三十年来长城经历过惨痛教训，也尝到过销量带来的甜头。

回首这些年长城汽车的点滴进步，其对技术敬畏和投入过程，也成为观察自主品牌发展的绝佳样本。

三十年前，年仅26岁的魏建军接手了保定城南的南大园乡长城汽车厂，带领仅有60人的团队开启了一段自主品牌创业的峥嵘岁月。

与今天新势力造车相对友好的环境不同，彼时长城汽车只是一家负债累累濒临倒闭的小厂，国内私人车市场尚未开放。摆在魏建军面前的难题是如何让公司扭亏为盈，甚至更好的活下去。

凭借一股勇气和不服输的精神，毫无经验的魏建军就这样带领长城摸索前进，一路跌跌撞撞。

长城最初通过改装业务，给河北当地一些冷冻厂和石油公司做特种车辆，虽然公司盈利逐渐有了起色，但魏建军觉得这不是长久之计，毕竟改装业务体量小，且无法掌握真正的汽车核心技术。

为此，长城将希望寄托到以农用车为契机进军整车制造领域，1993年他们手工拼凑出第一批轿车售价10万元。

同年，国务院公布《汽车工业产业政策》鼓励个人购买汽车，看似市场形势一片大好，只是在当年三大三小（一汽、东风、上汽，广汽、天汽、北汽）面前，拼凑出来的长城轿车上不了目录，无法销售，长城的汽车梦遇到前所未有的挫折。

轿车项目停摆之后，魏建军决定去美国、泰国等市场考察挖掘新技术，他发现泰国的汽车市场环境和中国类似，民营经济特别是个体户对能拉货的皮卡有着强烈的需求。

他立刻意识到，通过性好，又结实耐用的皮卡在中国或许存在巨大的市场，以泰国为代表的的东南亚流行的日系皮卡车身小巧，更经济的油耗也非常适合发展初期的中国。

为此，魏建军买了数百辆进口皮卡，并从当地田野汽车挖技术人员逆向研发。

一年后，长城第一辆皮卡迪尔下线，发动机采购自绵阳新晨发动机厂，变速箱则是唐山齿轮厂。

在那个主流轿车要20万，皮卡也要10多万的年代，迪尔以8万左右的价格上市，迅速走俏，特别是在私营经济发达的江浙、两广地区备受欢迎。

依靠着皮实耐用、经济性好的口碑，迪尔甚至被称为皮卡领域的捷达，自1998年开始长城便稳坐皮卡领域的头把交椅，连续蝉联国产皮卡销量冠军。

后续伴随赛铃，风骏等产品相继上市，帮助长城走出了国门。

皮卡帮助长城获得稳定的销量和利润，但魏建军并不满足于单纯的借鉴和逆向开发式的攒车，他想要掌握汽车的核心技术，在魏建军眼里不管什么技术，掌握在自己手里才踏实。

1998年长城汽车技术中心成立，主要负责旗下车型和动力总成的开发和设计，这也成为了长城技术跑道的起点。

1999年，长城汽车完成私有化进程，魏建军成为长城汽车最大的股东，拥有在长城汽车的绝对话语权，这让他可以更好的把自己的理念贯彻到企业发展中，特别是技术的积累。

1年后，长城又斥资8000万元收购国有企业华北汽车厂，并在同年成立了长城内燃机公司，引进日本、德国等先进制造设备，利用专利到期的发动机技术，生产多点电喷发动机，成为自主品牌中最早拥有核心动力的企业。

跨过新千年，中国加入WTO，申奥成功，私人消费市场开始崛起，轿车开始进入中国的普通家庭，奇瑞成为中国品牌领军旗帜，吉利，比亚迪等开启轿车生产，身处保定的长城也看到了广阔的乘用车市场潜力。

起初，魏建军想从客车做起。

为此长城先后与北旅客车和郑州轻汽合资合作，投下几百万投资款后确因种种原因，最终长城放弃了客车项目。

随后长城将目光转向SUV车型，彼时SUV的概念在国内兴起，这种基于轿车底盘打造兼顾皮卡越野性和轿车操控性的新品种在国内大受欢迎，包括CR-V、RAV4和欧蓝德等进口车型都是供不应求。

当然相对较高的价格也让其很难走进普通百姓家庭，10万元以下的SUV是一个市场空白。这又给了长城一次机会。

确定好目标后，长城汽车开始秘密研发赛弗车型。

自主品牌底子薄，技术弱，早期开发车型基本采用逆向开发和适度创新为主，赛弗的逆向对象来自丰田4Runner。为了保障车辆的可靠性，长城还为赛弗从日本采购了变速箱和分动器等主要配件。

赛弗也成为中国真正意义上的第一款经济型SUV，长城已经具有5年生产皮卡的经验，在加之上游零部件商的支持，赛弗的研发相对比较顺利。

2002年长城首款SUV赛弗在北京上市，随后引爆了中国SUV市场，很快赛弗也开始供不应求，上市一年赛弗卖出了3.8万辆。

皮卡和SUV领域的顺风顺水让长城不断壮大，2003年长城在香港H股上市，成为国内首家民营车企上市公司。

有了资本和技术积淀，魏建军认为长城打开轿车市场的时机成熟了。

2008年，长城汽车首款轿车精灵正式上市，彼时精灵最大的对手是奇瑞QQ，售价仅在3万左右，但这一细分市场消费者在意的显然是性价比，精灵的表现并没能达到长城预期。

不甘心的长城又推出了酷熊，试图以个性化的造型主打小众市场。但消费者并不买账，自2009年3月上市到2011年初停产，酷熊仅在市场上存在了一年多的时间，累计销量只有1.3万台。

精灵和酷熊是长城一厢情愿设计的产品，实际上脱离市场需求。

两次失利，深深刺激了魏建军，促使他在长城汽车办公大楼前竖立着一块前车之鉴的石碑，记录着长城发展过程中犯过的失误。

此后的长城不管任何产品的推出，都建立在充分市场调研的基础上，以用户需求为导向。

2008年前后，长城已经深入布局了皮卡、SUV、轿车三个市场，并把轿车作为优先发展业务。

但当时轿车市场竞争极其激烈，合资品牌不断下探，奇瑞、吉利、比亚迪同样具备不错的竞争力。

奇瑞和吉利甚至开启了多品牌运营策略，加大轿车市场的产品投放力度。

对于长城来说，腾翼C30和C50虽然刚刚有些起色，但长城轿车竞争力依然薄弱，在此背景下魏建军决定从产品少、成长潜力巨大的SUV品类切入，集中资源力争在SUV这个关键点甩开自主、赶超合资。

如今看来长城聚焦SUV战略成功了，但战略初期的那几年魏建军自己都说，长城每一天都在经受考验。

首先的阻力来自资金，为了发展轿车长城已经投资了30亿元建立了轿车产业基地，还有若干个轿车的产品平台在开发过程中，聚焦SUV会让这部分资金打了水漂。

当时中国汽车市场轿车体量远高于SUV，腾翼C30一度连续多月销量破万，这也让长城内部出现了严重的分歧。

来自经销商的压力也不小，不少经销商担忧在轿车向SUV过渡期间，将面临销量下滑的现实选择。

2005年，长城发布更偏向城市的哈弗CUV车型，新车型没有继续采用“赛”来命名，而是启用新名字哈弗。哈弗取自英文“hover”的发音，有翱翔的意思。

如果说赛弗和赛影是长城汽车从皮卡到SUV的过度产品，那哈弗CUV定义了长城自己的SUV车型。哈弗CUV使用了三菱4G64直列四缸发动机，这款发动机在当时属于明星产品，很多车企都在用。

这款车型柴油版本搭载的发动机也成为第一个在中国使用柴油共轨技术的产品。

从1998年成立长城汽车技术中心，到2005年成功研发中国第一台使用共轨技术的柴油发动机，经过初期的技术积累和摸索，长城开始对核心技术领域展开了更深入的研发。

2008年，长城汽车自主研发的变速器试制成功。

2010年，柴油发动机“绿静2.0T”问世，尽管柴油机在国内的乘用车市场不是重头戏，但是通过柴油机的研发，长城为诸多硬派SUV和皮卡车型准备了经济、动力强劲的内核。

绿静2.0T柴油机按照欧V标准开发设计，达到了欧IV排放标准，已通过了欧盟认证, 是当时自主研发最强劲的柴油发动机，采用燃油高压共轨，VGT可变截面涡轮增压，EGR系统和气门间隙自动补偿器，大大缓解柴油发动机因工作粗暴产生的噪音，还能比其他同排量汽油车省油30%。这一数据已经很接近欧洲一流2.0L柴油发动机的数据。

当时国内汽车领域的某位专家评价这款发动机时曾表示，长城走出了一条自主研发的特色之路，一些国家队级别的研发队伍没啃下来的骨头，竟然被长城解决了。

自主柴油机的技术突破，让长城汽车进一步受到了用户的关注，销量开始起色。

2011年夏天，定位紧凑级城市SUV的第一代哈弗H6上市，搭载了长城自主研发的绿静涡轮增压柴油发动机，汽油机依旧来自三菱4G63。

也就在当年，长城汽车自主研发的小排量涡轮增压发动机GW4G15T量产，并在后续陆续搭载到长城旗下车型上。

经过初期的技术积累和摸索，长城自研的核心技术产品开始批量上车。

同年底，长城哈弗H系列车型凭借H3、H5和H6的销量超越了本田CR-V和丰田RAV4成为了当年的销量冠军。

进入到哈弗H6第二代车型的时期，长城在动力方面的研发再度爆发。具备连续可变气门升程CVVL技术的1.5TGDI发动机(GW4B15)、自研自产的7DCT450系列7速湿式双离合变速器都出现在了新一代车型上。

如果说之前的发动机有借鉴成分的话，那这款GW4B15发动机的自主研发能力则获得了业内认可，它也成为自主品牌首款采用了CVVL技术的发动机。

从第二代哈弗H6和其搭载的GW4B15发动机开始，哈弗的产品形象从稳定可靠，开始向性能、节油、操控等更高的细节提升，长城彻底攻克了技术和匹配等难题，将车辆的油耗、动力做到很好平衡。

而自研的7DCT湿式双离合变速器，解决了自主品牌要么自动挡缺位，要么外购的情况，也符合国内消费者购买自动挡比例逐渐增大的潮流。

2017年，长城汽车1.5GDIT发动机，在中国心年度十佳发动机评选活动中，荣获十佳发动机称号。同年，在首届世界十佳变速器评选中，长成汽车自主研发的7DCT湿式变速器荣获世界十佳变速器殊荣。

如今长城的产品线已经即将进入到第三代H6及柠檬平台时代，以4N20系列发动机、全球首款民用横置9DCT变速箱也都横空出世。不但技术指标出色，在经济性、成本等方面也非常亲民。

4N20发动机拥有高效率、低排放、轻量化、高性能等诸多亮点。借助电子水泵、350bar中置直喷燃油系统、两段式VVL气门程、米勒循环等技术的应用，4N20系列发动机热效率达到38.3%，并可满足国六b+RDE、欧六d等排放法规要求。无论是效率、性能还是节能环保等指标，4N20系列发动机均在中国汽车行业内首屈一指。

9DCT变速器是全球首款横置9速湿式双离合变速器，采用集成电子泵、高度集成的电子模块、紧凑同步器设计等技术，承载扭矩提升54%，性能更优。

9HDCT则是全球首款横置P2混动9速湿式双离合变速器。在国标油耗测试中，相较主流产品，9DCT变速器百公里油耗降低7%，9HDCT变速器百公里油耗降低70%。

直到三大技术品牌发布，长城明确指出柠檬平台车型到2022年燃油发动机热效率将达到41%、混动发动机热效率达到42%，到2025年，燃油发动机热效率将达到51.5%。

柠檬坦克技术平台的发布，除了梳理了长城现有技术集群，更重要的是为不同需求的用户制定了乘用和越野套餐菜单。

坦克平台，除了三种动力形式外，其搭载中国首款纵置9AT变速器，重量轻动力好，同时具备强大的越野动力。

其中3.0T发动机最大功率达到354马力，峰值扭矩为500牛·米，38%的发动机热效率达到同级最优。同时，平台车辆可达965毫米的基础涉水深度，120毫米的主动悬架升降范围，以及更极限的爬坡角度。

此外，在一些越野相关的技术上，比如超声探头探测涉水深度等功能，此前也只是出现在路虎等高端车型上，导入这些技术足见长城对于技术的开发和沉淀。

面对电动化的汽车大趋势，长城也做好了充分的技术储备，在纯电动（EV）、插电混动（PHEV）和燃料电池（FCV）方面均有建树。

在新能源方面，长城也打造了Pi4这样的智能插电式混动平台，并且在双级减速器等技术细节方面体现出与众不同之处。

三大核心零部件外，在供应链和新四化上，长城也进行了系列革新。

2018年长城剥离了旗下零部件产业，组建诺博汽车、曼德电子电器、蜂巢易创以及蜂巢能源四家公司，让它们从事业部升级为独立市场化的零部件公司。

四家公司的主营业务，几乎涵盖从动力总成到内外饰再到新能源技术的全产业链。未来他们不仅为长城汽车供货，也可以给其他整车厂供应。

主攻新能源动力电池的蜂巢能源最具看点，今年5月蜂巢能源推出NMx无钴电池，通过阳离子掺杂技术、单晶技术、纳米网络化包覆技术改善了无钴层状材料的镍锂离子混排问题以及循环寿命的问题。蜂巢也成为全球首家研发出无钴电池的电池厂商。

据悉，搭载蜂巢薄片无钴长电芯的车型正在进行适配开发，这款车型也是全球第一款可以实现880公里续航里程的车型，预计在2021年下半年量产。

在氢能领域，长城面向未来氢能市场的第一代燃料电池车可实现超过900公里的续驶里程，百公里加速小于9秒，并将于2021年正式推出。2023年推出第二代FCEV，续航可超过1100公里。

在更未来的技术上，长城汽车已在中国、美国、印度三地协同开发的i-Pilot智慧领航自动驾驶系统，可逐步实现从L3高速公路自动驾驶一直到L5完全自动驾驶系统的开发和量产。并与中国移动、华为联合开发的基于5G的自动远程驾驶技术等。

目前，长城汽车超45%的车型已经搭载L2级智能驾驶技术。

比如曾经研发的“脑控”技术，尽管短期内不会出现在量产车型上，但依然可以作为未来自动驾驶的技术储备方向之一，非常有前瞻性。

不久前的三大技术品牌发布会上，魏建军坦言:”我并不认为长城汽车很成功，当前全球化的竞争带来了全新挑战，新科技时代也带来了更多的颠覆，长城汽车需要进行彻底的自我革命。将技术上升到品牌层面经营，将有助于长城打造核心技术的竞争力。

实际上，魏建军骨子里对汽车技术的执着，也已经深刻的融入到长城汽车的文化中，并在多年的磨练中将长城汽车塑造成业内为数不多的敢直面问题的技术型企业。