东风复工记:复产方案修改5版 员工还得支援供应商

（原标题：东风复工记：复产方案修改了5版，员工不足还得支援供应商）

经过近两个月的停产，东风汽车集团有限公司（下称东风集团）——这个简称“二汽”的大型汽车集团，终于进入实质性复产阶段。

3月31日，经济观察报记者从东风集团获悉：至2020年3月底，东风集团湖北以外的整车企业产能已经恢复到正常水平；湖北省内企业也在加紧打通供应链环节，除东风本田外，其他企业产能可满足目前市场需求。

作为一个在湖北省内拥有员工8.2万人的汽车巨擘，东风集团的复工复产来之不易，各下属公司需要不断“打怪升级”解决各种难题。

东风乘用车副总经理周德元，在近日接受经济观察报记者采访时表示，因武汉一直处于封城状态，外地员工不能返岗，工厂复产后最早一批生产工作，只能完全靠武汉地区的员工。

“刚开始为了赶工，有时候晚上是通宵的干。”周德元回忆，但也有武汉员工出不了小区门，“我们只能不断的跟各个部门沟通”。

人员返岗率不足不仅是东风乘用车面临的问题，其上百家供应商也因为人员不能全部到岗、生产能力有限，在品质和质量方面不能满足东风乘用车的需求。

“在这种情况下，我们工厂还要分拨一部分人员去支援供应商的生产。我们宁愿生产节奏慢一点，也要保障产品的质量和产线的有序运转。”东风乘用车整车厂厂长庞风华对经济观察报记者表示。

东风乘用车的这些努力，只是东风汽车集团克服复工复产难题的一个缩影。东风集团旗下有主要整车企业有14家，生产基地27个，覆盖全国14个省份。其中，湖北省内整车企业9家，武汉市内整车企业6家。在疫情爆发前后，这家总部位于武汉的大型央企，冲在了抗疫第一线，而随着疫情逐步得到控制，东风汽车集团开始尽快回归生产，以保障公司及整个湖北省的经济稳定。

但复工复产过程也需要慎之又慎。据了解，在复工之前，为了做好全面准备东风乘用车先后出了5版复工方案，而东风日产花都工厂的复产计划则足足研究了19个版本，才得以实施。

复工难、复产更难

东风集团是湖北省的龙头企业，不论是对地方财政的贡献，还是创造就业岗位，作用均举足轻重。2019年，东风共计生产汽车361万辆，销售汽车360万辆。其中，东方在湖北省内的企业生产汽车158.7万辆，销售174万辆，工业总产值2555亿元，上交税费246亿元。

2020年3月10日，中央领导在武汉考察疫情防控工作时指出，要在加强防控的前提下，采取差异化策略，适时启动分区分级、分类分时、有条件的复工复产。东风集团在遵照中央和各地方政府相关要求的前提下，一手抓防疫，一手抓生产。

“我们最难的问题是人员到岗。”东风乘用车副总经理周德元告诉经济观察报记者。

东风乘用车创立于2007年7月，是东风集团组建的以研发、制造、销售东风品牌乘用车为主的新兴事业板块。该公司主要生产、研发等基地均在武汉，核心品牌为东风风神。

周德元介绍，疫情初期正值春节假期，很多员工都回了老家，由于企业的员工分布在全国不同的省、市、镇、乡、村，非常散，在疫情防控期间，每一个地方都有自己管控的要求，这些问题的多样性和差异性，增加了员工返厂工作的难度。

“即便是工厂所在地防疫指挥部审批部分车间可以复工，员工也不一定出得了门，即便是出了门，一路上每个地方各种不一样的要求和规定，员工也不一定能顺利返回。有的出了村也出不了乡。”

上述问题的解决，一方面通过发挥员工的积极性，鼓励员工能动性返厂；另一方面，东风集团也会跟各地防疫指挥部等政府机构积极沟通，通过集团的内外联动，解决员工的返岗问题。“我们的员工像涓涓细流一样逐步逐步回到公司，非常不容易，这一点我体会最深。”周德元说。

复工之后，复产还有个过程。东风集团在湖北省内一级供应商1900余家，一级经销商300余家。受疫情影响最严重的武汉乃至湖北，是汽车的主产区，所影响的，不仅是东风集团，还牵动海内外多家汽车关联企业。因为武汉企业的待工待产，也导致其他企业不能满产。

于东风集团而言，在武汉，目前一些二、三、四级供应商复产还存在很大难度，只有众多供应商快速复工，才能更好的稳定整个产业工作。

为解决员工返岗问题，东风集团还曾通过“点对点”高铁专列和大巴，解决员工返岗复工的交通问题。3月6日至8日，集团旗下东风商用车共出动104辆复工大巴前往郧西、郧阳、竹溪、竹山、房县等地，将因疫情滞留家中的员工带回十堰；3月21日，东风集团通过返汉复工专列G6846，使得一千余名东风员工从十堰顺利抵达汉口站。

下游经销商方面，东风集团亦推出了多种补贴和鼓励措施。如对英菲尼迪取消2月经销商销售目标考核；提供一次性国产车返利账户提现支持、库存贴息等支持，并推出减免经销商批售金融利息、延缓支付期限等举措。

先后修改5版的复工方案

前所未有的疫情大爆发、前所未有的封城防控，使企业的预案远远赶不上现实环境的变化。东风乘用车工厂厂长庞风华告诉经济观察报记者，集团的复工复产预案，就前后修改了五版。

早在2月初，东风集团就开始拟定复工复产计划。“刚开始，我们对疫情的研判是比较乐观的，最早的一版是全员复工。”但事态的发展，并非预想的那么好。2月7日前后，企业收到消息，预计2月14日可以复工。但这个拟复工时间，最终也没有实施。

2月中旬，湖北全省的出行政策开始进一步收紧，全员全面复工已经不可能实现。东风集团随即调整了复工预案，决定武汉、襄阳、十堰这3个汽车产业重地率先复工。但这个重点区域的复工方案也没有推行下去。彼时，疫情处于初步稳定阶段，下一步的发展趋势并不明朗，且湖北省内的交通管制进一步强化，现实情况的复杂性，使预案搁浅。

到第三版，东风集团的复工预案仅限于武汉地区。庞风华介绍，集团在编制方案的同时，也在筹划保障一些关键岗位、关键人员顺利到岗，随后的两版复工方案，即在此基础上增加了武汉地区和其他区域精要人员的复工。“方案的变化根据疫情的不断演变、跟踪政策的变化和既有资源的匹配度，不断调整和变化。”

庞风华告诉记者，这五版方案的推进过程中，有两大重点，同时也是工作的难点。第一个难点是要跟踪员工所在地相关政策的变化。疫情期间，每个地方的出行政策都在不断变化，集团必须实时掌握对应地区的出行政策，才能设法让员工返厂。

以东风乘用车为例，企业通过给不同车间分派不同区域的信息追踪任务，分批、分片、责任到具体的部门，来追踪政策变化，掌握人员到岗情况。

另外一个难点是，接员工返程的路线图规划。“这是一个非常复杂且庞大的工作。”庞风华表示，鉴于员工的分散性、不同地区政策的多样性，如何组织车辆，如何优化接人路径，前所未有的考验着中层管理者的统筹力和执行力。

“我们在做方案的时候，最难的就是接车路线，也是花时间最长的部分。接人不仅仅是把人接过来就行了，还要提前做好充分的防疫物品的准备，比如消毒液、口罩的准备等。”庞风华说。

以东风乘用车为例，其初始复工为3月12日，产能为9JPH（每小时生产9辆车），全面复工为3月23日，产能达到24JPH；到3月30日，达到30JPH——其满负荷为35JPH。至3月30日，该整车厂共有1348人，实际到岗1326人，还有22人由于交通原因未到。

在组织回复生产的同时，整车厂另一个工作重点是疫情防控。员工一般住在工厂附近的单身宿舍，工厂把此前的4人间改为两人间，同车间、同班组的人员，尽量安排在一个房间，避免交叉感染。另外，公司也组织专门人员，对宿舍和工厂进行消毒，员工一天发两次口罩，每天都需要数次体温，吃饭保持两米的间距。

生产作业方面，员工每日作业时长为10小时。开工的难点是，供应商的零部件不能足质足量的保障需求。对此，除了分派整车厂的员工支援，东风乘用车还成立了特别工作小组，每天晚上8-10点，会跟员工所在区域政府相关部门及时反馈问题，沟通情况，协商问题的解决方案。目前，其基本上能够保障生产。

经济观察报记者获悉，至2020年3月23日，东风集团湖北省内整车及零部件厂都已经获得政府复工批复。其中，主要整车及零部件单位有：东风有限、东风本田、东风乘用车、东风商用车、东风股份、东风特商、东风日产襄阳工厂、东风小康十堰工厂、神龙汽车、东风雷诺、东风零部件、东风鸿泰、东风格特拉克、东风装备公司等。

2020年经营目标不变

虽然受疫情冲击，但东风集团并未更改此前定下的2020年经营目标。集团上下目前正致力于加快复工复产，力争把耽误的时间、失去的产量和市场找回来，最大限度的弥补疫情造成的损失。

周德元表示，突如其来的疫情，打乱了企业原有的生产秩序，“就像一个人的身体受到了伤害一样，需要一定的时间来恢复元气。我们，以及我们的供应商和经销商，都是一样的。”

谈及疫情对乘用车市场的中短期影响，周德元表示，疫情之后，消费者会对自己和家庭成员的健康、安全有更深的感受，面对这种变化，如何开发和生产出与这种需求相匹配的产品，尤为重要。

另外，他认为，在抗击新冠疫情期间，包括东风乘用车在内的东风集团，充分展现了自己攻坚克难的能力和突破问题的决心，集团上下的工作面貌也在不断改善。

除了疫情的短期冲击，周德元坦言，与集团的合资车企相比，东风乘用车没有机会站在巨人的肩膀上。合资企业在利用本土资源的同时，也带来了外资车企在产品、技术、管理、制造工艺方面的成熟经验，具备先天优势，自主品牌在乘用车在这方面积淀有限。

“自主品牌需要一定的沉淀，这种沉淀不是个人的沉淀，是一个组织的沉淀，在当今时代，知识管理尤为重要，把别人的知识拿来，并不意味着成为你的知识，只有成为自己的产品，才能说形成了一个组织的知识。东风乘用车未来的市场表现，还需要一定时间和市场积淀——汽车工业是长跑，一时的起伏，都是暂时的。”周德元说。

周德元表示，对于东风乘用车来说，未来最重要的还是要以客户为中心，站在客户的角度来开发、制造客户所喜爱的产品，找到与客户需求共振的地方，把产品做得符合客户的需求和期待。