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近日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）向生态环境部、工业和信息化部提交的一份文件在行业内引起了轩然大波。相关文件显示，由于疫情对汽车行业带来重大冲击，协会建议“国六”标准实施应给予产业适当的过渡期，尤其是对PN限值的切换期限进行相应延缓。
有业内人士认为，疫情在很大程度上限制了一季度的汽车消费，使得“国五”车型库存尚未得到充分消化，适度延缓有助于汽车消费的释放，不失为一种救市措施；也有业内人士认为，国五国六切换事关环保和车企的技术升级，不应因市场波动而有所调整；更有部分声音表示，简单粗暴地认为“国六”标准即将暂缓实施，其实是对协会呼吁的误解。对此，证券时报记者采访了多位业内人士，针对上述争议表达了自己的看法。
正方：推进速度和进程有待进一步研讨
“国六”标准，具体指的是国家第六阶段机动车污染物排放标准，与“国五”标准相比，其对汽车排放污染等限值的考核标准更加严格，甚至被冠以“史上最严苛标准”之名。按照2016年12月23日国家环保部与国家质检总局联合发布的要求，国六标准分为a、b两个限值方案，分别于2020年7月1日和2023年7月1日实施。
2018年7月3日，国务院印发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，要求从2019年7月1日起，京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等大气污染严重的重点区域和珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准。
但事实上，截至去年7月1日，包括北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、四川省、河南省、河北省等共计15个省市已提前实施国六排放标准。
2019年，受国五国六的切换影响，汽车市场自7月出现大幅波动，产销下滑幅度加剧。2020年，新冠疫情的突袭，让已连续两年产销下行的中国汽车市场雪上加霜，承受空前压力。
根据中国汽车工业协会近期发布的数据显示，今年2月汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，同比分别下降79.8%和79.1%；1~2月汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，同比分别下降45.8%和42%。
在这样的情况下，行业内掀起一种声音，认为“最严苛考核”的国六标准应该缓行。不久前，中国汽车工业协会向生态环境部、工业和信息化部提出建议称，因受新冠肺炎疫情的影响，轻型车国六排放标准实施存在较大难度，应给予产业适当的过渡期。与此同时，中国汽车流通协会、全国工商联汽车经销商商会也提出了延缓实施国六排放标准的建议。
几大行业协会同时呼吁延缓实施国六排放标准，首先考虑到了行业面临的库存高压问题。根据中国汽车流通协会公布的数据显示，2月份汽车经销商库存预警指数环比上升29.5%，位于警戒线之上。
记者了解到，虽然去年已有部分省市提前实施了“国六”标准，但对于企业而言，仍然有部分“国五”库存车型尚未得到消化，而疫情的袭来，则打乱了不少汽车在今年一季度的销售节奏，导致库存出现高压预警。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡告诉证券时报记者，实际上目前部分企业还没有完全实现“国六”升级，大多数仅是符合一些过渡性的指标，如果升级的进程过快，尤其是疫情期间汽车销售受阻，导致大量的国五库存车无法流通，二手车无法实现迁入和迁出，会造成很大的资源浪费和经济损失。
而从企业的角度来看，疫情的冲击已让大多数汽车厂商承受巨大压力，严苛的排放标准考核无异于为其再添一重挑战。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者，对技术标准的提升，是各个国家的汽车产业都在追求的事情，也符合环保的要求，但需要特别注意的是，法规的升级应该与产业状态进行相对匹配。
在付于武看来，每一次升级的背后，企业都要付出高昂的成本。在疫情影响下的特殊时期，如果一味要求企业进行升级，无异于雪上加霜。中国汽车企业在由大变强的过程中，应该要给企业留出充分的发展空间和准备时间，因此在升级节奏和进程上，行业还需要谨慎考量。
反方：技术升级不应为特殊事件所暂缓
尽管行业内的呼吁暂缓的声音一浪高过一浪，但记者注意到，在疫情期间，向“国六”标准升级的大方向并没有改变。不久前，广州市发布《广州市促进汽车产业生产消费若干措施》，明确提出2020年3月至12月底对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴，同时对购买“国六”标准新车的消费者，每车补助3000元。
广州推出的救市政策，在很大程度上表明：国六车型势必成为消费市场的主流，其切换进程不能轻易转移。事实上，近期也有很多企业在以实际行动推动着“国六”的升级，3月9日，上汽通用五菱正式推出28款国六B车型，涉及五菱品牌1.2L、1.5L和1.5T多种动力，涵盖微客、微货和MPV等车型，相当于提前三年实现升级。
一位来自整车企业的内部人士告诉证券时报记者，目前其所在公司生产的主力车型，基本上完成了对“国六”标准的切换，因此并不存在太大压力。
有业内人士认为，一刀切的呼吁暂缓进程，对于那些已经积极进行技术升级，且投入大量精力和成本的企业是有失公允的。同时，从更长远的角度来看，疫情对行业的影响是短期的，企业要想参与到更深层次的竞争，势必要在产品的技术升级上下更多功夫。
“延期”究竟延期了什么？
记者注意到，近期中汽协特别发布了相关文章表明，行业内对于协会呼吁的“暂缓国六实施”存在很大的误解。
根据中汽协提交的报告显示，建议非提前实施国六地区，给予2020年7月1日前生产的轻型国五车辆6个月注册登记过渡期，2021年1月1日前允许注册登记；建议将国六排放标准中I型试验的PN限值切换实施期限延缓6个月至2021年1月1日，并以企业产品合格证时间为准，在2021年1月1日以前生产的符合PN过渡期限值的车型给予6个月的销售过渡期，2021年7月1日前允许注册登记。
据了解，《轻型车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6-2016）要求2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准6a阶段要求，2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准6b阶段要求。按照标准要求，新增PN限值为6.0×1011/km，2020年7月1日前可放宽至6.0×1012/km。
因此协会所呼吁的延期，其实是对PN限值的延期。实际上，此前多个省市推行的国六标准存在一定的“折扣”，部分市场上的“国六”车型，有相当大比例的PN限值仅满足过渡期的要求。
记者了解到，截至2020年1月，行业国六库存车为314万辆左右，其中PN限值为6.0×1012/km的过渡车型库存超过200万辆，这意味着如果强制按照期限进行6.0×1011/km限值升级，行业内将有大量的企业面临困境。基于上述原因，协会才进行了相应呼吁，希望能结合实际情况和企业的现状，对具体的细节考核进行放缓。
中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，针对国六排放标准的全面实施问题，建议政府部门既要考虑“已准备好”的企业，也要考虑“未准备好”的企业，总体思路应该是照顾大多数，充分考虑疫情对行业的影响，加大企业的缓冲期，延长标准过渡期。
除了要照顾到企业的实际情况，也有行业专家提出，国五国六的切换主要是为了减少大气污染，加强环境保护，但目前企业在技术升级上的竞逐越来越激烈，甚至略显激进，这与产业的发展进程是不相符的。安庆衡告诉记者，建议产业要谨慎评估汽车排放对空气污染的影响，充分考虑技术升级的必要性和合理性，辩证地思考分析。
本文来源：证券时报
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