车神·经 新阿特兹或已不是高冷的马自达

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网易汽车9月5日报道 作为一款富有驾驶乐趣的产品，阿特兹（包括以前老马6）一直都是我这种没钱又爱开车人的心头好。2017年，我就曾经跟当时中期改款的阿特兹有过几天美妙的接触（当时的文章请点击这里）。最近，一汽马自达新款阿特兹上市，而我也在上市之前拿到了试驾车，过了几天“人马合一”的日子。

只是几天下来，我却觉得这台新阿特兹少了些以前的特例独行，变得更加容易亲近。在矛盾和纠结之中，我不得不重新看待这台新阿特兹。

阿特兹
17.58~23.98万(参考成交价)

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●这竟然是一台阿特兹？

尽管厂家信誓旦旦的给新阿特兹“全新一代阿特兹”的标签，但实际上，最近上市的阿特兹是个再次（注意这个再次）中期改款车型。其实阿特兹作为第三代马自达6车型，最早在2012年海外发布，并在2014年引入国内国产，即便在国内市场，也有5年的历史了。

2014年国内上市，2016年中期改款，外观小改，内饰同步海外车型进行了大刀阔斧的改造，之后的2017年又进行了年度升级，对内饰用料、部分配置进行革新。而此次上市的新阿特兹，依旧是外观内饰小改的套路，整车尺寸、动力延续了老款车型的配置。

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其实按照日系车5-6年一次换代的普遍规律，新阿特兹到了全面大革新换代的时候。毕竟雅阁、凯美瑞之类的对手，早已经全面换血，在市场中占得先机。只是即便在海外市场，新阿特兹也没能换代。而国内的新阿特兹，就是延续了北美市场新车设计而来的。

好在马自达的设计足够给力，新阿特兹即便没有太多新鲜感，但依旧称得上好看。至于赋予新阿特兹豪华感，厂家的解释是阿特兹已经动感有余而豪华不足，相比竞争对手在外观及内饰提升豪华感，无疑能提升车型竞争力。

只是我狭隘的认为，要豪华，我干嘛买马自达？

以至于在停车场第一次看到这台棕色（官方称为琉璃棕）新阿特兹时，我简直不敢相信自己的眼睛。这么“商务”的颜色竟然给阿特兹用？！不过转念一想，嗯，这的确是稳地一比的“豪华”颜色。

其实细说外观设计，大灯、尾灯灯腔更加时尚，融入了LED光源，车尾的镀铬条也细微调整变得更加修长。至于后保险杠下部也变为车身同色，而不是老款车型的黑色塑料设计。

回归到内饰，新阿特兹可以说下了血本儿来塑造豪华感，用料之奢侈让我根本没办法与马自达联系在一起。其实老款车型的内饰设计就很棒，新内饰可以说更上一层楼。

内饰的用料很棒，一洗马自达用料简陋的耻辱。nappa真皮的座椅、进口北海道高级栓木饰板、翻毛皮中控台包围等设计体现出马自达对豪华的理解。在面对丈母娘时，也不会被抱怨为什么都是二十多万买的，却没隔壁二大爷的儿子的帕萨特看着高级。

尽管内饰的豪华感直线上升，但是我更担心的是这么舒适的内饰设计，让我还有什么心思劈弯、踩油门呢？

方向盘的按键设计基本ok，只是行车电脑的info按键被设置在歌曲切换按键之间，必须翘起手指一遍遍的按动才能找到想要的信息。人机工程学需要提升。

多媒体系统还是老款车型那套，马自达所谓“小屏更利于驾驶“的理由虽然很单薄，但是我并不在乎。只是多媒体旋钮的手感和界面体验只能说一般般，而配备的BOSE音响音效，相比老款车型也有一定的提升。

座椅加热、座椅通风甚至方向盘加热都配齐了，效果相当明显。至于乘坐空间，由于只是一台3.75代车型，与老款车型一样，够用但谈不上奢侈。

从厂家提升豪华感的目标来说，我觉得新阿特兹是合格的，设计师和工程们交上了一分不错的答卷。新阿特兹已经不是那个为了驾驶而不在乎内饰用料、功能配置的阿特兹，而是更加舒适，更容易被接受的阿特兹。

这种陌生，貌似倒也是件好事。

●阿特兹“超进化”？

其实造型设计并不影响我对阿特兹的喜爱，毕竟马自达的精髓在于驾驶感受、底盘调教、发动机声浪，在于转速指针快乐的跳动、在于轮胎在弯道中的吱吱声响。

满足国VI排放标准之后，这台发动机并没有数据的下降，官方百公里油耗仅仅增加了可以忽略不计的0.1L。对于中期改款车型，我十分希望马自达能给这个已经足够聪明的6AT变速箱匹配一个S挡，只可惜事与愿违。

北京立秋之后的下午并不凉快，我启动车辆开启空调，踩住刹车挂上D挡。空调压缩机的间隙性启动会是不是从踏板传递到驾驶员的脚上。

当然这个振动勉强可以接受，而且也仅仅局限在怠速+D挡+刹车的状态，毕竟我那个八代雅阁也是这德行，还更严重一些。我只是觉得这2019年的新车，NVH怎么还能这样呢？希望只是我这辆车的个例吧。

我不知道是不是国VI车型在排气结构增加了颗粒物捕捉器的关系，新阿特兹在急加速时发动机与排气的声浪谈不上动听，甚至觉得有一丝干涩。日常行驶的时候，发动机倒是没什么动静，平顺性和噪音控制很出色，但是在热血沸腾驾驶的时候，总觉得发动机的嗓门不够高亢纯净。

如果说老自吸高转VTEC（现在民用涡轮的VTEC也是凉凉）的嗓门儿是涅槃乐队科特·柯本的话，我觉得新阿特兹这声浪也就是个“鸡你太美”的蔡徐坤。

风琴式（地板）油门踏板脚感很好，这也是从老款车型上延续下来的好设计，只是这次新阿特兹的油门调教需要适应。油门初段特别敏感，轻点油门车子会猛地窜出去完成起步动作，想要舒服一点必须要十分轻的慢点油门。而老阿特兹油门调教轻快并且非常线性且绵密的，没有涡轮增压突然踹一脚的唐突，动力踩多少有多少，俗称“跟脚”。但是现在这个调教，我甚至以为马自达塞了一台老天籁那个起步窜一下的神经质CVT变速箱。

其实在老款车型的时候，马自达就收到中国消费者的反馈，说车子比较“肉”。马自达工程师经过研究，发现中国消费者普遍对油门比较温柔而不愿意深踩。对于油门行程略长又是中后段发力的自然吸气动力的阿特兹来说，就会给许多习惯温柔驾驶的中国式驾驶风格驾驶者，造成动力不够用的假象。结果马自达的工程师们提升了油门踏板初段的反应，仅需轻点油门就能获得充沛的起步动力。

其实老款阿特兹我就有过类似的感受，但是拿捏的火候我觉得恰到好处。也许是工程师在新阿特兹的调教上加强了这一特点，却破坏了整个动力输出的特性。尽管这油门调教对于要开好几年好几万公里的真实车主来说，开习惯了就无所谓了，但是这样并不线性的调教，却少了一些马自达的驾驶乐趣。

良好静音性提升了驾驶感受，而悬挂的调教就像是宝马一样，一代比一代软，变得更加舒适取向。新阿特兹的悬挂虽然依旧是前麦弗逊后多连杆结构，但是经过了重新的调教。

据工程师表示，新阿特兹的悬挂弹跳考虑到了轮胎胎壁的吸振能力。在我看来就是让避震弹簧的回弹速度变慢，给予轮胎胎壁足够的弹跳时间进行吸振作业。而避震回弹变慢势必要降低避震器阻尼，使得避震器的风格更加绵软一些。

无论是通过路面接缝还是减速坎，还是井盖与坑洼，新阿特兹的舒适度提升的非常明显，加上舒服的座椅的确没得说。但是用传统马自达的标准来看，这台车的悬挂吸收震动之后会有多余的二次弹跳，尽管比其他日系品牌要小许多，但还是缺少了老款车型的利落感。

我把车开上封闭的掉头匝道，用70km/H的时速切进弯心，避震终于在接近极限的时候给了我马自达灵魂里的力量，车子几乎没怎么响胎从容的滑过弯道，我终于找到马自达的行云流水。

GVC用30N·m的扭矩适时控制车辆的姿态，尤其在日常驾驶中，可以有效降低方向盘的小修正，降低驾驶疲劳于无形。至于GVC Plus，更像是更高级的ESP程序，在极限的时候，它就是马自达的安全底线。

冷静之后我想了想，尽管马自达以往用驾驶乐趣获得不少忠实用户，但阿特兹毕竟是一台照顾日常使用的家用车。坐着安静、舒服，开着轻快、简单的车才是市场里最需要的产品。

想想雅阁、凯美瑞，这些看似“没劲”的车才是最好卖的车，识时务者为俊杰，新阿特兹的做法也不无道理，尽管少了一些热血粉丝在乎的乐趣，但是换来了更多人的喜爱，尤其在骨子里，阿特兹还坚持了马自达的灵魂。我想这就够了。

●这就是新的自己

造型设计变得豪华，内饰质感和舒适度有很大提升，作为一台合资中级轿车，新阿特兹的产品实力提升非常多。尽管作为中期改款有人会说这不过是精雕细琢的产品，但是据我了解，现在许多店面已经有了一万元左右的终端优惠，而且也不用因为产能问题担心提车时间太久，而成熟的动力总成在后期维护保养也不会有什么大麻烦。

至于网上盛传的后驱阿特兹+2.5T的换代车型，我个人觉得不太可能引入国内。2.5T的动力本来就是给北美市场准备的高动力版本，至于换代的阿特兹引入国内至少要2021年，那个时候，一汽马自达面临的国内环保要求更加严格，引入这样的动力产品几乎是天方夜谭，混动或是纯电动阿特兹还差不多。如果是那样的话，前驱后驱又有什么关系呢？

尽管充满愣劲儿，充满活力的老款车型讨人喜欢，但是更加成熟、理性、舒适的新阿特兹无疑更能长久相伴。何况在骨子里，它还有着马自达的灵魂。它只是不在高冷，变得更加亲切罢了。