这个"缺人"的新领域 也许会是汽车业升级最强引擎

（原标题：这个“缺人”的新领域 也许会是汽车业升级最强引擎）

6月11日，中国汽车工业协会发布了国内首个智能网联汽车的信息安全评测标准——《智能网联汽车信息安全评价测试技术规范（征求意见稿）》。有业内专家指出，智能网联汽车的发展进入了战略机遇期。视觉中国供图

如果以大公司的人才需求量和薪酬水平作为标准，软件无疑是这两天各位高考生填报志愿时最不容忽视的专业之一。

6月20日，大众汽车集团宣布组建全新汽车软件开发部门，按计划，这个名为“Car.Software”的汽车软件开发部门将在2025年吸纳超过5000名数字化专家，全面负责车载软件业务。

无独有偶，微软创始人比尔·盖茨在6月23日参加一场活动时坦言，自己犯下的最大错误就是，“给了谷歌推出安卓(Android)的机会。”在他看来，软件行业——尤其是操作系统平台方面——始终是“赢者通吃”的市场。

2005年，谷歌以至少5000万美元的价格收购了安卓公司，随后推出了智能手机操作系统——安卓系统。有数据显示，截至2019年5月，安卓在智能手机操作系统市场占有率已高达75.27%，苹果iOS系统位居其后，市场份额占比为22.74%，其他操作系统占比不到1%。

能让前世界首富后悔不迭的错误值多少钱？比尔·盖茨认为，如果自己当年抢先推出像安卓那样标准化的、非苹果的手机操作平台，“将会有4000亿美元从谷歌公司转移到微软公司”。

在AI人工智能方兴未艾、5G呼啸而至的今天，比尔·盖茨的遗憾能否为众多车企提供教训？大众集团组建5000人团队的“大手笔”是否打响了车企抢夺软件行业人才的发令枪？

传统车企、互联网企业各出奇招 中国将成“主要战场”

其实，包括大众在内的众多传统车企早已发现，汽车智能化的浪潮，已经冲到了自己曾经牢不可破的城堡下。

2018年8月，大众集团宣布投资40亿美元，开发名为“vw.OS”的操作系统，构建大众专属的车联网信息服务平台。

“大众汽车集团一直是硬件平台领域的专家，现在我们将转向软件开发领域。我们将为集团旗下所有品牌统一开发一款具备所有基础功能的软件，这将使软件开发的复杂程度大幅降低。”大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、数字化车辆与服务负责人Christian Senger表示，到2025年，集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行。按照计划，到2025年，由大众汽车集团自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。

2018年9月，雷诺-日产-三菱联盟宣布与谷歌建立技术合作伙伴关系，彻底放弃原有的传统操作系统。

今年5月，通用汽车为其车辆推出全新电子平台，旨在处理随着汽车变得更智能而变得越来越必要的大量数据负载。据透露，这种新的“数字神经系统”将在未来4年内为所有通用汽车提供智能手机式的软件无线升级。

不久前，有“互联网女皇”之称的玛丽·米克尔发布2019年互联网趋势报告称，全球互联网用户达到了38亿人，渗透率超过了50%。跟往年一样，她专门用了一个章节来解读中国互联网的发展趋势。事实上，得益于在移动互联网时代积累的优势和庞大的市场规模，中国被视为汽车智能化革命的重要市场和重要策源地。

“未来汽车创新中,软件将占到90%。”大众汽车集团CEO迪斯曾接受记者采访时表示，从发展新能源汽车到加速汽车智能化进程，大众集团已经将中国视为主要推动力，“中国会成为引领全球汽车产业发展的市场”。

自2016年以来，长安汽车、北汽集团、上汽集团等中国各大车企都纷纷发布智能化战略；比亚迪则在去年9月投下重磅炸弹，一口气开放汽车上的341个传感器和66项控制权，试图通过DiLink智能网联系统构建属于自己的智能生态体系。

与此同时，ICT企业纷纷加入自动驾驶汽车的角逐，百度开放了Apollo（阿波罗）平台，阿里巴巴推出城市大脑，华为则在5G优势领域中和智能汽车整合融合……一时间，传统汽车厂商和互联网企业纷纷抱团，各出奇招。

“中国汽车产业由大到强的两个关键抓手，就是新能源汽车和智能网联汽车。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，中国从智能网联汽车顶层设计、战略规划、标准法规等多方面，深入推进了产业发展。因此，智能网联汽车的技术路线逐渐清晰，智能网联汽车的关键技术也得到了提升，“尤其在环境感知技术、无线通信技术、智能互联技术、先进驾驶辅助技术等方面，中国企业已经可以在国际上与跨国公司同台竞争。”

毫无疑问，对于行业从业者和即将步入大学课堂的同学们而言，智能网联汽车的发展，为行业和个人均带来了前所未有的战略机遇期。因此，未来在人才培养、技术创新、商业模式等方面如何突破，是所有人需要共同思考和解决的问题。

从市场规模到研发成本 人人皆可向规模要效益

与人们印象中的传统汽车行业不同，新能源与智能汽车领域展现出对具有跨行业背景的复合型人才的强烈需求。有数据显示，传统汽车领域中，有跨行业工作经历的人才占人才总数的14%，而在新能源与智能汽车领域中，有跨行业工作经历的人才占人才总数的比例高达90%。

换言之，传统汽车背景的人才已经不能完全满足车企新的人才需求。职场社交平台领英的一份人才趋势报告显示，汽车行业对金融服务业、信息技术与服务、消费电子、电气和电子制造业、计算机软件等行业人才的吸引力正明显加强。BOSS直聘研究院此前公布的《2019年一季度人力吸引力报告》显示，IT软件、互联网、教育培训排名2019年第一季度人才吸引力指数前3位。

“汽车‘新四化’浪潮下，企业‘抢人才’的成本也越来越高。”职业猎头林杰（化名）告诉记者，这不仅源自企业强烈的危机意识，更出于对新一轮产业革命的敏锐嗅觉。

据Christian Senger透露，除了将大众、奥迪、保时捷等旗下各品牌和公司的专家聚集到一起进行软件开发，大众汽车集团还计划通过招募、战略性参与和收购等形式巩固该部门人才实力。他表示：“我们希望同全球最优秀的数字化专家一起，为数字化汽车和云平台的研发打造强大的后备力量。我们确信，大众汽车集团会向人们证明它的实力，把软件作为集团未来发展的核心竞争力。”

领英公布的数据显示，在国内新加入自动驾驶领域的毕业生中，占比最大的群体是硕士，且拥有本科以上学历的（含MBA）人才占71%。而在美国，新加入自动驾驶领域的最大群体是本科毕业生，拥有本科以上学历的（含MBA）人才占比为53%。

与此同时，高校教育也在通过不断自我革新以适应行业发展需要。今年4月，清华大学车辆与运载学院（以下简称“车辆学院”）成立后，清华大学校长邱勇表示：“当前我们正进行第四次工业革命，大学是基础研究的主力军和重大科技突破的策源地，要主动投身变革，并在变革中实现创新发展。”

据车辆学院院长杨殿阁透露，学院将进一步在动力工程和汽车工程等优势方向上开展基础理论研究和科学技术攻关。此外，车辆学院还将与自动化系、软件学院等校内其他院系积极合作，凝聚清华力量联合发展智能汽车、智能交通和智慧城市。

同时，随着软件加速向各行业渗透，软件行业有了某些服务性行业的特点。在大连理工大学软件学院任教的马瑞新认为，必须让学生明白“如何与其他学科融合”。据了解，近年来，不少院校进行了大刀阔斧的教学改革：将课堂教学压缩，让学生迅速打牢基础；加强实践教学，将软件与其他学科知识相结合，通过校企合作实现“开门教学”。

有业内人士表示，在汽车智能化这一至关重要的变革浪潮中，谁能率先完成人才队伍建设，谁就能在未来商业竞争中把握先机。

然而，有些令人感到矛盾的是，在汽车领域，绝大多数厂商不敢轻易投入巨额资金和大量人力，研发全新操作系统。对此，Christian Senger向媒体直言，从中长期来看，大众集团的规模效应将使其在汽车软件开发的竞争中获益。据他介绍，通过标准化的软件平台，大众集团每年还将拥有超过1000万辆实现完全互联的新车，这将极大降低在每辆车上进行软件整合的成本。同时，随着互联汽车数量的增长，数字生态系统也将吸引更多新的合作伙伴和客户。“这一点显得尤为重要，它将为我们在软件领域带来巨大的成本优势。”

尽管出现了负增长，但作为全球最大汽车市场，中国顺理成章地成为了各大车企的主攻方向。同时，中国在人工智能、5G通信技术的创新和应用方面名列前茅，汽车又被公认为人工智能革命的突破口。有分析指出，年轻消费者对不同用车场景的需求将催生新的软件，而这无疑又会让汽车硬件被智能化操作系统重新赋能。有预测称，到2020年，中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。

正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所说，经多年锤炼它已“十分健壮”，但头脑仍显简单，基本还停留在两点的移动功能上，需要赋予它一个强大的“头脑”，即通过人机界面时时与外部世界保持更人性、更有热度的连接。他认为，智能汽车将成为比智能手机更加强大的“超级智能移动终端”，使人们的生活和出行更加美好。

现在，00后大学生和准大学生们有机会见证这一切，并塑造属于中国汽车业的新奇迹。

中国青年报·中青在线记者 许亚杰 来源：中国青年报