斑马施雪松:在线开放平台是互联网车趋势

“多品牌的网联汽车上市，取得了市场好成绩成了追捧的目标，而自动驾驶的技术和样车的展览运行也崭露头角，相关的一些政策也在推动。”1月20日，在中国电动车百人会论坛上，中国科技部部长万钢表示。

作为中国第一批互联网汽车，2016年7月，上汽阿里联手打造的互联网汽车荣威RX5成为其中的佼佼者。公开数据显示，去年荣威RX5全年累计销量近24万辆，12月单月超2万辆，这也是荣威RX5连续5个月销量稳超2万辆。

当天，斑马网络技术有限公司（以下简称“斑马”）CEO施雪松在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“刚上市时，RX5互联网版的生产和销售计划只有15%，在市场拉动下，目前互联网版车型的排产占比达到70%。”

斑马作为一家提供互联网车操作系统的公司，在汽车网联化进程中与车企的合作具有代表意义。操作系统公司和传统车企的合作越来越紧密，如何处理双方在理念、行为方式和利益上的冲突，斑马提供了一条路径。为此，21世纪经济报道记者专访了斑马CEO施雪松。

为车企创造价值

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：加入互联网基因的荣威RX5，市场反馈如何？

施雪松：在荣威RX5刚上市时，互联网版车型生产和销售排计划占比只有15%，尽管上汽要求达到30%，但是所有的供应商都只按15%来提供，因为按照他们的传统概念，高配车型的排产一般不会超过15%，但到今天，在市场的拉动下，互联网版车型排产已达到70%，RX5车型可能更高一些。

此外，根据我们的调研，在传统车里，消费者买车第一个考虑因素是品牌，第二是外观，性能等因素相对比较靠后。但对于荣威RX5这款车，消费者第一个考虑因素是因为这是一辆互联网汽车，品牌则降到了第八位，第二、三位则没有太大变化。

《21世纪》：基于现阶段整个斑马的进展和成果，您对车企和互联网企业合作看法是什么？

施雪松：其实从2014年开始，上汽就在寻找数字化战略转型的出路，主要在三个方面进行探索。第一个，什么是数字化；第二个，数字化战略转型怎么做；第三个，数字化战略转型到底能够给车厂带来什么。在探索的过程中，最好的合作对象就是互联网公司。

本质上来看，过去传统的车厂把车卖出去以后，用户就如同断了线的风筝，互联网公司却不一样，当用户下载APP之后，时刻与用户保持联系。因此双方合作的目标是明确的，但两家企业差不多花了一整年的时间去确定到底怎么做这辆车，里面的冲突来自于不同的产业背景、不同的管理模式、不同的产品发行流程。

《21世纪》：怎样看待与其他车企的合作？

施雪松：斑马面向全行业提供互联网汽车解决方案，现在为上汽研发的OS最终还是要开放的，但开放是有许多条件的：第一围绕着类似于上汽这样的应用，如果光靠斑马一家企业来做开发，是不行的，需要一级供应商，如卫士通等都要加入进来；第二从车企来讲，如果车企仅仅把斑马提供的这套系统看作一个车机，那就没有意义了。

其实斑马提供的不是一个车机，而是对车企现有的体系去做一些改造。车企要接受和互联网公司合作的模式，如车厂把数据搜集回去以后，怎样去善于用这些数据，怎样去挖掘这些数据，要用开放的心态去跟互联网公司合作。目前我们与东风标致雪铁龙、福特已经签约，同时和大通、通用五菱也有合作。

提供一个开放平台

《21世纪》：除了上汽外，斑马会与哪些企业展开合作，合作愿景是怎样的？

施雪松：目前众多车企最关心的是，其有大量的数据，但这些数据不能给开放出去，因此造成苹果和谷歌无法与ABB合作下去，于是部分企业采用投射的方式来解决数据隔离的问题。但上汽会主动地放出一部分数据到斑马的平台上做各种应用挖掘和开发，这才有了今天的用户体验。其实关于数据的使用、界定等方面，如福特、大众、通用，可能比自主品牌要更开放一些。

斑马将来要做一个平台公司，我们的愿景就是要把OS装到每辆车上去，所以我们不会因为客户业绩有一些波动，就去不选择他们。对我们来讲，客户是公平的，谁先来斑马就会跟谁合作。

《21世纪》：具体与其他车企怎样展开合作？

施雪松：目前上汽开放的部分还是有限的，如实现零部件在线，其中涉及到整个4S店的改造，包括所有的零件库的ERP系统的改造，到底需要哪些零件加进来，这些需要一步一步来做。可以看到，上汽不敢把所有的零部件提供出来，比如混动汽车的软件比较复杂，所以每次更新升级的时候混动车都排在最后，因为验证的时间长，需要循序渐进一步一步往前走。

另一方面，上汽在所有自主品牌里面，其电子电机架构在国内是比较领先的，但斑马系统的一些功能不是每个自主品牌所有的车型都能支持，因为其电子电机架构比较落后。

《21世纪》：在与车企接触过程中，斑马遇到哪些问题？

施雪松：前段时间有一个车企与我们谈合作，直接让采购部来与我对接，将斑马当做供应商了。但我说你要组成一个团队来跟我开会，这个团队应该包含产品规划、IT、车联网部门、电子电气部门、采购等人，并且需要带一些有决策权的高管，要不很难展开合作，如大众、ABB等车企都是“CXO”级别来的，一定是有决策权限的。

对未来竞争的思考

《21世纪》：斑马如何看待未来企业之间的竞争？

施雪松：斑马做的其实不是一个简单的车机系统，是要面向全行业。我们可以思考一下上汽为什么要做这么一套系统，而阿里巴巴为什么当时会选择上汽来做这套系统。目前来看，现在大部分企业做的是联网终端，用安卓的操作系统一些应用，车和用户可以实现连接。但是斑马却不一样，我们做的是一个在线的系统，从操作系统层面解决了怎样让一辆汽车在线，然后让用户在线，以及围绕这辆车的服务在线。

以往是用户要自己去找这个服务，斑马要做的是让服务来找人，我们会根据用户的场景去触发用户的需求服务，让服务来找你，所以我们是连贯场景来做的。但要实现这样一个体验和功能，用现在传统的安卓操作系统是做不到的，斑马用了阿里OS开发了一整套的操作系统，是云和端一体化的操作系统。因此，单单用一个安卓的操作系统做一个互联的车机，是实现不了今天斑马的这种完全场景式的体验。

《21世纪》：您怎样看待未来车机系统？

施雪松：车机只是互联网汽车中间的一个节点，提供人机交互的一部分，还不是全部，而我们设计的是整套系统，涵盖的是整个的人机交互，而且这个人机交互将来也是要延伸到自动驾驶。其实车机本身的一些技术是在演进的，将来操作系统就会决定这台车机能够接入的互联网潜在的能力。

比如黑霉系统虽然很快能够做出一套很稳定的系统，但并没有在中国落地的互联网生态，无法支持用户未来的出行体验，而安卓系统是面向手机去设计的，用户一定只能用它的应用商店，这就决定了其实用户的使用体验逃不出这个框架。总体来看，未来的车机，除了在硬件上要跟上潮流，最重要的是一定要用能够支持云端融合的操作系统。目前谷歌也在做，应该会到2019年才能推出。

《21世纪》：怎么做到不同的操作系统之间的交互，阿里OS系统未来会处于怎样的地位？

施雪松：将来车上的OS应该是分布式的。参照目前全球在手机上的OS只有两个，即安卓、IOS，可以看出OS系统本身就是一个标准化的东西，不会存在有非常多不同的OS。同时，越是往后发展越需要国家支持，这就变成国家一定要建云平台，因为如果今天国内车上的操作系统是黑霉、谷歌的，那么安全性得不到保障。因此面对未来的竞争，我们是有信心的。