"门外汉"挑战造车 跨界真的跨得过来吗?

近日，又一个“门外汉”要来挑战造车：做视频监控的安防界巨头大华股份也来了，3月17日，大华股份发布了零跑汽车品牌的事业计划，公布了其年产5万辆、斥资25亿元人民币打造的金华生产基地以及两款纯电动轿车规划。由于电动汽车和无人驾驶技术的发展，传统汽车制造业似乎在这两个领域都没有明显优势，而互联网科技公司则嗅到了机会。这是一个造车无边界的时代，尽管发改委将新能源生产的门槛提高，但互联网企业和传统制造企业依旧纷至沓来，相关数据显示，目前中国已经有超过200家新能源汽车企业。

空手套白狼？没那么简单

为什么互联网车企会纷至沓来？一大核心理由就是“技术转移”。

“未来汽车的核心技术将不再是传统的底盘、车身、发动机，而是电池、电机、电控、智能驾驶、智能互联。在这些方面大华都有很深的积累，特别是智能化技术已经在交通上有很多的应用案例。网络互联、软硬件结合、嵌入式应用，更是大华的看家本领。”浙江零跑科技有限公司董事长、大华股份联合创始人朱江明说，以大华股份为依托，在汽车电子领域有一定的优势。

一个很有趣的现象是，很多互联网汽车企业，大多将2020年作为一个从准备期进入成熟期的时间节点，将特斯拉当为对标对象。

“华尔街之狼”埃隆·马斯克上演了一出“空手套白狼”的戏码，短短几年，特斯拉利用资本市场的资源，打造了一个市值400亿美元的企业。不过，即便是现在还未盈利，特斯拉的产品却已经开始累积口碑，并且进入良性循环状态。为什么特斯拉可以，我们不行？于是，不少科技类公司认为“弯道超车”有戏，未来可以在新能源车方面与传统汽车企业一战高下。

那么，互联网造车到底靠不靠谱？2015年，互联网造车的先驱游侠汽车问世，但由于混乱不清的发展规划，以及没有实锤的产品，被业界嘲笑为“PPT造车”，也就是所谓的“纸上谈兵”。而屡上头条的乐视汽车，就在上周，曾任上汽集团副总裁、上海通用总经理，随后成为乐视汽车联合创始人的丁磊通过微博对外宣布，不再担任乐视汽车全球副董事长等职务，乐视损失了一名汽车界的重量级大将，而乐视汽车受困于资金、供应链的问题，似乎已经风雨飘摇。

那么，国外的互联网企业有没有进入汽车领域呢？当然有。苹果、谷歌等这样超级科技公司都在开发无人驾驶汽车，其中苹果曾经的路线是打造“苹果汽车”，即“iCar”，但后来转变为开发系统，搭载在传统汽车上。谷歌一直与各大汽车品牌合作，研发其无人驾驶系统，路试里程已经超过200万公里。

哪种模式最有戏？

目前科技公司造车的主流方向是三种：自主开发、与传统汽车行业合作以及为传统汽车提供系统。哪种模式最有可能成功？

首先来看自主造车。不同于手机、电脑这类科技产品，苹果虽然认为汽车是“终极移动终端”，不过首先它的主要功能还是一个交通工具。因此，安全性将放在首位。经济学家郎咸平分析了互联网公司造车需要突破的四个难题：投入资金之大、设计之复杂、技术难关之高以及供应链管理之复杂。的确，苹果先进储备达2300亿美元，但最终也放弃了自助造车，而是打算由开发车载系统来进入汽车行业，可见造车并不是那么简单的事情。再来看科技公司对标的特斯拉。2003年成立的特斯拉，直到2012年，才实现了小批量生产。此外，它并不是单打独斗，依然是与传统汽车企业进行合作，其中，丰田和奔驰在整车生产以及供应链方面，给予了特斯拉很大的技术支持。

再来看合作开发。目前国内与传统车企融合度最高的当属蔚来汽车。其创始人李斌一直坚持“代工逻辑”。他认为，第一，新创公司从头开始去做，不会比现有汽车企业做得好；第二，尊重制造行业，选择自己擅长的事情；第三，国内汽车制造产能过剩，共用产能可以提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力。今年的上海车展上，蔚来将展出第一款量产版纯电动SUV ES8，到年底正式推向市场。

最后是提供系统。目前看来，苹果、百度、小鹏等科技公司都打算走这个路子。例如阿里巴巴，跟上汽集团共同出资成立了斑马智行，主要产品是一套互联网车载操作系统，其背后得到了云OS团队的技术支持。在跟上汽集团合作陆续发布了四款互联网汽车之后，阿里巴巴最近又投资了一家设计和制造车载抬头显示器（HUD）的瑞士公司WayRay，会跟阿里和上汽集团联合成立的斑马智行合作开发新型车载导航和信息娱乐系统。可以看到，阿里的路线是利用互联网公司的优势，开发车载系统搭载于传统汽车之上。

可以看到，相对于自主造车，后两种模式更能够发挥两个行业的优势——毕竟，特斯拉只有一个，机会也不是那么随处可得。