不一样的选择 网易试驾雷克萨斯GS450h

这里说GS450h在众多的欧美对手面前独善其身并不是贬义，雷克萨斯始终不会让GS随波逐流，坚持着进口身份和标准轴距这些特性，让GS能够坚持着它运动特性，而其中身为顶配车型GS450h则更能够展现雷克萨斯的造车哲学，我想雷克萨斯可能很享受让GS450h置身于中大型豪华车的纷争之外的感觉，它的意义就是给出人们不一样的选择。

◆ 给出一个选择GS 450h的理由

①个性不羁的外观

外观造型是我想到的购买GS车型的第一个理由，虽然外观样式一直都是非常主观的，喜欢就是喜欢，如果不喜欢谁也不能强求，但是我认为来自L-finesse设计语言的纺锤式前中网让现款雷氏车型具备了万花丛中一点红的特性，这种融合了雷克萨斯造车理念中工艺力求极致，设计内敛中透露着不羁的特性的确有着独具匠心的魅力。至少GS在同级别车型中能够称为最有辨识度的那一位，如果您正巧想购买该级别车型，但又看腻了德系相对刻板单一的外观造型，那么我想GS单就外观这一点应该足矣吸引您的注意力。

②3.5L阿特金森循环发动机加电动机

关于大排量发动机情怀的问题我们先放在一边，这里我们只说几个GS450h的性能参数，GS450h的动力系统由一台V6的3.5L阿特金森循环发动机和一台电动机，在电动机与内燃机的协作下，GS450h的百公里加速时间仅为5.9s，而百公里综合油耗为6.7L，我想买有那款加速进6s的内燃机车型的油耗能够在7L以内吧。上述这些数字仅仅能够说明GS450h既省油又有动力，但无法展现它独特的运动魅力，您不要着急，后面我们会详细的为您描述GS450h的动态表现。

③降低了18.9万元！

不得不承认，改款之前的GS 450h有点过于不食人间烟火了，纵然有着雷克萨斯首款后驱平台的混动车型头衔的它，高冷的售价也将沉迷于它的人拒之门外，当然了，厂家也并没有把走量的任务寄托于身为顶配车型的450h身上，但是98.8万元的售价也的确有点过分了。改款之后雷克萨斯将GS全系价格下调了，顶配的450h是降价幅度最大的，下探了18.9万元，同时配置还有所增加，这算是很有诚意的表现了。

外观：

GS450h作为GS车系的顶配车型，在外观上并没有过多的宣扬旗舰身份的特殊设计，仅有后尾标能够区分出它的特别之处。

内饰：舒适依旧是主旋律

雷克萨斯内饰设计一直都习惯于将细腻的触感放大来增加豪华感，设计上算不上有什么新颖之处，但别出心裁的材质运用与堪称精湛的做工是其最引以为傲的，体现出了东方品牌内敛克制的设计哲学。

舒适性能在每一款雷克萨斯车型中都占据了很大的比重，我认为GS是将运动性能与舒适性能平衡的非常完美的一款车型，而这里说到的舒适性主要来源于座椅的乘坐质感。首先说一下GS座椅座垫的质感，GS的座垫内部填充物上部很柔软下部分又有着不错的支撑力，有着不错的内陷感，但又不会过于柔软，恰到好处的质感很舒服。座椅靠背的角度也有着不错的贴合度，座椅共有18向调节，其中10向调节都作用于靠背，您总能找到一个合适的坐姿，身为一款运动轿车，靠背夹角和座垫长短的调节也必不可少。

不加长并不代表不舒适，GS450h的后排空间肯定没有那些加长后的对手们宽裕，但是这却丝毫不会影响它的舒适性，首先GS后排座垫的长度很合适，腿部的托衬性能很好，靠背也有着明显的内陷，后排乘客的乘坐舒适度很好。身为顶配车型的GS450h对于后排的乘客的照顾也算到位，豪华配置很丰富，当然这也算是它应该有的表现，毕竟售价已经进阶80万元。

试驾感受：动如脱兔 静如处子

雷克萨斯将GS450h和LC500h的混合动力系统称之为高性能混合动力系统，它有别于ES300h和CT200h那样的高效能混合动力系统，从字面上的意思我们就能够看出，GS450h的电动机不仅是为了实现更低的油耗，而是更倾向于提升GS450h的动力表现，通过电动机和内燃机的协作释放出澎湃的动力才是GS450h这套混动系统的设计核心。

GS450h搭载了一台V6的3.5L发动机，代号为2GR-FXE的发动机是专门是GS450h打造的，它的最大功率达到了215kW，最大扭矩为352Nm，其实仅这一台3.5L内燃机的动力性能已经算得上出色了，但为了实现更强的动力和更低的油耗，雷克萨斯为这台发动机匹配了电动机来辅助它提升动力性能。

GS450h的匹配的ECVT变速箱就是其混合动力的核心所在，这台ECVT变速箱实际上是由永磁同步电机和行星齿轮组组成的，这台电动机的最大输出功率达到了147kW，最大扭矩为275Nm，它能够轻松的将1870kg的车身推到140Km/h的纯电极速。

GS450h在起步初段依旧用电动机推动车辆前进，随后内燃机介入的平顺性几乎让人很难察觉，雷克萨斯混动车辆的好处就在于您无需考虑它是如何工作的，不需要像插电混合动力车型那样考虑何时用电何时使用内燃机，您只需要专注于油门踏板，剩下的交给雷克萨斯研发了30年的混动系统，其中的混动逻辑其实细致入微，会根据不同的驾驶模式和不同的路况寻求最完美的能效平衡。

车辆在静止状态下由于内燃机的停止车内一片宁静，但当驾驶者深踩油门急加速后，电动机与内燃机协同后所爆发出强大动力堪比V8发动机，最畅快的一点是车身的推进非常线性平顺，这种大排量发动带来的浑厚底蕴是涡轮增压机无法比拟的。

车辆的油门踏板与车辆推进的速度几乎一致，这种高度协调统一的畅快加速感觉来源于V6发动机与ECVT的合作，随心所欲的速度控制是这套混合动力系统最有魅力的一点，其实它并没有给你一种猛烈强劲的推背感，但是这种踏实安稳的加速质感是能够让驾驶者参与其中的，它不会像小排量涡轮增压机那样一味的榨取内燃机的动力而在加速后期显得势单力薄，GS450h的加速质感很有底蕴，加速后期依旧能够感受到它源源不断的涌出。

GS450h的转向质感更偏向舒适，方向盘的力度适中偏轻柔，在转向的末端有一个明显的回弹力量，车辆的指向很精准，与方向盘线性的转向力度几乎协调一致。

最后来说说GS的底盘质感，我认为GS的底盘质感非常有魅力，设计师在调教GS的底盘是一定很纠结，但是最终的结果就是将它的动态表现与舒适度完美的结合在了一起，这种感觉很难形容，就像在蹦床上放了一盆水，无论蹦床如何跳动，盆中的水也不会撒出来，驾驶者就像是这盆水，能够感受到底盘过滤后的路感，但又能踏实安心的享受底盘带来的细腻有韧性的轻微起伏，我认为GS的底盘虽然说想极力的保留运动性能，但它总体的表现还是向舒适性倾倒了。

总结：

GS是雷克萨斯打造的第一款直面ABB的车型，它诞生以来就是为了应对A6、5系和E级，但它们最初的战场是美国市场，而并非中国，随着时间的推移，目前ABB已经将中大型豪华车的主销市场移到了中国，这里更适合于三厢豪华驾车的生长，ABB三个品牌也都完成了国产和加长的变化，销量上来说也占据了前三甲的位置，从目前的市场来看，GS与A6、5系和E级相比就更显的小众了，但它似乎也并不在乎，毕竟主要的竞争可以交给ES来完成。

其中GS450h更像个孤独的隐士，它低调的隐藏在GS车系当中，它只想做最好的自己，将雷克萨斯最完美的造车理念展现出来，它可能并不需要过多的追求者，只等待着出现真正能够欣赏它的人，如果您正巧喜欢雷克萨斯这种低调内敛的东方哲学，那么GS450h可能会是个不一样的选择。