新能源或不再是中国车企弯道超车的机会

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网易汽车12月15日报道 中国汽车工业协会数据显示，2016年11月，我国新能源汽车生产8.40万辆，同比增长16.21%。而10月，国内新能源汽车生产4.9万辆，销售4.4万辆，同比分别增长14.3%和8.1%。在燃油汽车销量高歌猛进的金九银十，新能源汽车产销增速明显放缓。

骗补风波未过

10月份销售数据下滑，与此前财政部、工信部、发改委联合公布的骗补调查结果不无关系。受骗补事件影响，国家的新能源汽车补贴政策面临调整，第四批《推荐目录》推迟发布，都让国内的新能源汽车制造企业颇有些提心吊胆。

东风扬子江汽车（武汉）有限责任公司总工程师雷洪钧曾表示：“今年以来我们一辆新能源物流车都没有销售，目前仅能靠应收账款来给员工发工资。库存还有600多辆车，《推荐目录》第四批仍未公布，不敢继续生产了。”

除了对新能源车制造企业的产销造成影响，有业内人士指出，对于登上骗补黑名单的苏州金龙等企业来说，随着企业诚信和政策的风险增大，后续从银行等融资渠道获得贷款的难度将加大，其在新能源领域的竞争优势也不可避免地受到影响。

进一步提升门槛

有消息称新能源汽车补贴新政策已于近日由四部委会签完毕，预计将在12月发布。而目前流出的补贴调整的思路是，增加乘用车技术门槛要求、客车全面调整、专用车明确技术要求、燃料电池汽车细化补贴要求。而且新的国补政策将比此前的版本出现较大幅度的退坡，部分车型的退坡幅度将达到60%。草案中提及新能源乘用车将提高技术门槛要求，包括电动汽车应用电池的系统质量能力密度、百公里耗电量以及30分钟内最高车速不低于100km/h等考核标准。

此外，2016年8月，为了杜绝业内滋生的骗补现象，工信部再度提高资质“门槛”，公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》。准入条件提高到17项条款，包括技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等。其中添加了8项“否决条款”，只要超过两项未达标就会被踢出局。

补贴和准入门槛的大幅提高，无疑将影响到很大一部分中小型新能源制造企业。

国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示，此时的新能源汽车行业，还离不开政策的支持，但更需要的是市场的激励、倒逼与筛选。种种情况表明，发展动力已经到了由政策驱动，向市场、政策双驱动转型的时期。

实力强劲的对手入局

根据《节能与新能源汽车技术路线图》，2020年，中国新车油耗要达到评价5.0L/百公里。再加上中国前不久发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》以及《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求等方式来确保新能源汽车产业在补贴退坡后能够可持续发展。

一汽丰田销售公司总经理姜君认为，对于碳配额管理方法，汽车行业并没有做好准备，会对此焦虑，假如按现有意见稿的要求，估计目前只有比亚迪一家可能做到。一汽丰田除了加快HEV之外，还即将推出PHEV，未来还将会推出EV和FCV。

“基本上谁也实现不了，只能靠新能源车来推动。而这种新能源车，插电混动可以降80%，纯电的可以降100%的油耗，这种情况下只能发展新能源车，这样新能源车乘用化，为什么我们一直定义为为生存而干，你不干就要挨打。”全国乘联会秘书长崔东树说。

奔驰、英菲尼迪、起亚、丰田、马自达、斯巴鲁等多个车企宣布进军或者加码纯电动车，这些在资金和技术上都实力强劲的竞争对手入局，无疑会给国内的新能源汽车制造企业带来巨大冲击。而他们也必将令所谓的“低门槛”纯电动车制造行业的门槛进一步提高，例如不久前就有新闻称丰田已经开发出了能够有效抑制锂离子在电极中不均匀移动及聚合的新型号电池，这种新电池能让电动汽车的里程和电池寿命最多提升15%。

一方面是补贴力度的减小、生产新能源汽车的门槛进一步提升，一方面要面对众多国际大牌车企的步步紧逼。恐怕，未来中国新能源汽车制造企业的日子不再那么顺风顺水，新能源或许不再成为它们弯道超车的“机会”，反而将在该领域开始新一轮的大浪淘沙。

宁德时代创始人曾毓群表示：“新能源汽车行业其实还有一段艰难的日子要走，明、后年同样艰难，未来靠的是大家能够把成本降下来。”