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网易汽车5月26日报道 相比直观的人车互动系统，车辆的智能控制感觉上会更加神秘。从技术含量和原理的角度讲，它也更符合纯粹的汽车科技，而非像人车互动系统那样更像是IT产品在汽车领域的应用。智能控制的终极目标当然是彻底的无人驾驶。这个目标肯定可以实现，但绝不是现在。那么从务实的角度看，当下我们最想要的智能控制又有哪些呢？这里大致可以分成两大类：更全面的智能主动安全，以及可以实现的初级无人驾驶。
● 现有的主动安全技术仍存在一些盲区
主动安全技术的核心就是避免事故，这显著区别于被动安全科技在事故后减少伤害。然而以ESP为代表的常规的主动安全技术只能在一定程度上避免事故的发生。在面对驾驶者的彻底疏忽，例如疲劳驾驶、判断失误、油门当刹车、没看见障碍物、转弯过度等情况时，常规的主动安全技术就无能为力了。
新一代的智能化主动安全技术最主要的区别在于加入了传感器，让车载系统可以了解到车辆以外的情况，并结合车辆自身的运行和驾驶者的动作做出判断，在认定驾驶者有疏忽时发出警示，并在必要时采取主动控制措施，最终达到规避事故的目的。这类技术以沃尔沃提出城市安全理念为标志，发展至今很多东西我们已经很熟悉了。例如主动刹车（直至停止）系统、车道预警/保持系统，以及疲劳驾驶预警系统等等。
这种智能化的控制方式的确是安全科技一次大的飞跃，但并够不全面。例如现有系统对前方和后方的判断已很到位了，但对于交叉路口的横向车道，以及更远距离可以存在的安全隐患却无能为力。另外，像驾驶者在低速行驶（如停车、驶入狭小且多弯区域）的过程中，因为判断失误导致的倒车碰撞、转弯碰撞这些，现有的系统的防护能力也很有限。
● 现有技术的改进提升，可以进一步杜绝事故的发生
那么主动安全科技能否变得更加全面呢？答案是肯定的。其中的一种，仍是基于现有的技术原理，通过进一步强化和增强覆盖，来实现全方位的预警和防护。
一个比较典型的例子，是宝马提出的360°预防碰撞系统。这套系统覆盖的范围就远不止前方和后方，而是会覆盖到车身周边的所有区域。其技术原理也并不玄妙，依然是基于探测装置和主动刹车来实现。例如新手驾驶员在转弯时（尤其是倒车转弯时）由于把握不好转弯半径，常常会导致车身侧面发生剐蹭。这套系统就可以探测到车身侧面离障碍物过近，在发出警示仍无效的情况下，可通过实施主动制动来阻止驾驶者的疏忽。此时，即便驾驶员慌乱到把油门当刹车猛踩，也不会导致事故的发生。
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沃尔沃在新一代XC90上标榜的交叉路口自动刹车技术，也大致属于此类——系统特别针对交叉路口的复杂情况进行强化，增加对潜在威胁的辨识度，并在必要时主动刹停车辆，从而更有效地避免碰撞的产生。
● 通过云服务来扩大预警范围，可能成为下一步发展的方向
车载传感器让主动安全科技向前跨越了一大步。那么对于传感器无法获知的信息（例如交叉路口横向道路上的闯红灯者），有没有办法获知呢？有，在哪儿？云端。事实上，借助云服务来扩大预警范围，实现全方位的主动预警和控制，很可能会成为主动安全科技下一步的发展方向。
沃尔沃的自行车防碰撞预警系统，就可以视为此类技术的首次尝试。这套预警系统的原理，是基于骑行者头盔上的传感器，通过骑行者手机上的APP来与沃尔沃的云端互联。这样，一旦有自行车有可能进入车辆行驶的轨迹时，系统就可以同时向驾驶者和骑行者双向发出预警，避免事故的发生。
如果单看这套系统这似乎有点天方夜谭，因为实现的前提是所有骑行者都得带上具备这种传感器的头盔，并且还得与沃尔沃的云服务互联，其普及能力可想而知。然而我们却不可小看这一尝试的提示性价值，即通过借助云服务来实现主动安全科技的再升级。如果这种技术被证明有效，它完全可以通过诸如法规等方式来普及。实现的方式，当然也不仅限于骑行头盔。时髦的可穿戴设备、新一代的手机、甚至车辆自身都可以装配。如此，事故隐患的预判的范围将大幅度扩大，而不是仅限于传感器能探测到的那一点地方。
● 能解决现实问题的无人驾驶
《复仇者联盟2》结尾部分有一个奥迪的植入广告——钢铁侠按一下钥匙，R8就跟仆人似的从车位开到他跟前。这个过程很炫，其实也很实用。它的技术本质，其实就是无人驾驶。
无人驾驶谷歌弄了很多年，成果也的确斐然——加州政府甚至允许它在普通公路上进行测试。即便如此，无人驾驶离真正的量产和普及还远得很。无人驾驶的难点在哪儿？路面场景的不停变化时刻考验着系统的三维地图更新速度倒在其次，关键是很多无厘头的情形对于电脑来说更是靠预存和更新无法解决的。例如今天路边上挖了个坑、明天多了一个交通管制的牌牌、后天改成禁行，这些地图上没有的变化足以让电脑“抓狂”、“死机”。还有，遇到不按规矩驾驶的车辆、违章驾驶的车辆，紧急情况下的抉择（撞人、撞树还是撞车的选择等），这些也都对电脑的判断力提出了极大挑战。而所有这些，对于熟练的驾驶者来说，几乎就不是什么问题。
那么现阶段无人驾驶是不是就无用武之地了呢？不是。如果面对的场景相对单一、固定，即使需要高超的驾驶技巧，这对于无人驾驶来说却变得极其简单。而这，恰恰有可能是让驾驶者感觉很烦、甚至有些犯怵的。最典型的例如远距离停车、尤其是遇到狭窄的停车位。
这一工作对于无人驾驶的要求，仅限于从（驾乘者）下车位到停车场。系统需要做的是走向停车场这一场景相对简单且比较固定的道路（不会有红绿灯、更不会有随时变化的交通状况），这恰好规避了无人驾驶技术最头疼的区域，以现有的无人驾驶技术已足以胜任。接下来是找车位、停车，并熄火锁车。这看似颇具技术含量，但所有体验过新一代泊车辅助系统的人都清楚，这对于现有的电子系统而言已是小菜一碟——通过传感器和精密的计算，它的“走线能力”绝对可以超过大多数的老司机。
早在2013年的CES上，奥迪就曾经演示过一段完全由系统自动完成的自动驾驶泊车技术——那辆奥迪A7虽动作有些蹒跚，看上去似乎像个新手，但却很好地完成了“自己”下地库、找车位、熄火、锁车等一系列动作。等车主办完事情以后，又可以通过智能终端将车辆召回。整个过程，就如同有专门的代价服务一样方便、快捷。这种技术当然绝不只有奥迪在弄。例如宝马展示的全自动远程代理泊车辅助系统，也已经能够实现这一功能。以目前这一技术的发展来看，它在量产车上应用并逐步普及的日子应该不会太远了。
小结：
智能控制的终极目标就是无人驾驶。从现有的和即将量产的汽车智能控制科技来看，虽然我们离真正的无人驾驶尚有距离，但已经颇为接近了——车子可以从车位自动驶出，行驶在路上有带城市跟车功能的自适应巡航系统，在有标线的高等级公路上车辆可以自动保持车道（有些产品甚至可以通过主动转向来控制方向），到了目的地以后可以自动泊车，并且在遇到紧急情况的时候，主动安全系统还能避免事故。驾驶者需要做的，除了用好这些系统以外，仅仅是注意一下红绿灯，选择好线路（如转弯、出入主辅路等等），驾驶强度相比过去已经是大幅度缓解。技术已经有了，那么接下来需要做的，一个是普及，另一个是完善。例如，如何让自适应巡航系统能更好地适应某些中国驾驶者“特殊的”驾驶习惯？
本文来源：网易汽车
责任编辑：
王晓易_NE0011
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