评测东风本田新CR-V 换装CVT/配置再升级

在20万-25万元区间的城市SUV市场中，面对大众途观、福特翼虎和丰田RAV4等众多对手的挑战，上市多年的本田CR-V已经很难给消费者们带来更多的新鲜感了。还好，在马上就要到来的2015上海车展上，中期改款的新CR-V将会来到我们身边，在换装了2.4L直喷发动机和CVT无极变速器，采用全新的外观设计，并引入了电动尾门、自动启停、DA智能互联系统等配置后，它的综合实力开始变得更强了。

外观：小幅修改 前脸与XR-V保持统一风格

新CR-V的外观经过小幅修改后，变得更加新潮时尚了。虽然整车的线条相较于老CR-V没有本质的变化，但是换装了与XR-V风格类似的进气格栅，新的双色前杠，看起来更具动感的轮毂，并在车尾增加了贯穿两侧尾灯的大面积镀铬装饰后，新CR-V看上去显得更时髦了。

经过我们的实际测量，新CR-V在空载状态下的接近角是18°，离去角是21°，最小离地间隙为135mm，与老款产品差不多。就整体表现来说，它的接近角和离去角与途观、马自达CX-5和奇骏等同级别竞争对手们差不多，但是过低的底盘表明了它在野外会更容易托底，因此还是相对更适合城市使用。

新的外观可以为消费者们带来更多的新鲜感，不过车身尺寸方面的参数确是个硬指标。很多消费者都会认真的查看这方面的参数，通过数据对比可以看到，新CR-V的整车尺寸与同级别的途观和翼虎都差不多，相对不足的地方还是轴距，它比最长的翼虎整整短了70mm。

前排乘坐空间

新CR-V的前排乘坐空间好像比老CR-V略好一些，座椅放至最低后，头部空间增加了大约2cm左右。通过下图可以看到身高1.83m的体验者头部空间有四指，保持前排座椅不动，进入后排时，头部空间仍然有四指，腿部空间的余量在一拳左右。

就实际体验来说，新CR-V的车内空间在同级别合资品牌SUV产品中绝对已经算是一流的了，同样对比目前最火爆的途观来说，新CR-V的腿部空间可能略逊一点，但是头部空间确充裕多了，各有胜负。

行李厢空间

虽然目前还没有准确的官方数据，但是作为中期改款车型，我们可以推测新CR-V的行李厢容积应该与老款一致，仍旧是589L。就这个数值而言，也算是同级别合资品牌SUV中顶尖的参数了。此外，就行李厢的开口、进深和高度来说，新CR-V也是同价位车型中数一数二的。

常规储物空间 

在储物空间的设置上，新CR-V表现出了日系车应有的水准，前门分别在上、中、下三个位置设置了存放小件物品和瓶装饮料的储物空间，这在同级别车型上是很少见的。此外，排挡杆后方杯托中的隔断还可以拆开，车主可以根据需要设置，提升了储物空间的灵活性。

2.4L车型换装“EARTH DREAM（地球梦）”直喷发动机

新CR-V动力系统的亮点集中在我们今天测试的2.4L车型上，它换装了本田主打的“EARTH DREAM（地球梦）”系列发动机，它的荣誉是曾入围过沃德十佳发动机，而最大亮点则是增加了被欧美品牌广泛使用的缸内直喷技术。

虽然目前还没有准确的官方参数，不过参考此前曝光的汽车燃料消耗量标识等信息，我们可以推测它最大功率是137kW，扭矩应该是243Nm。就账面参数来说，虽然功率比老CR-V的2.4L发动机低了4kW，但是扭矩提升了20Nm，也算有失有得。

全系使用CVT无极变速器 放弃5挡自动变速器

除此之外，新CR-V最大的变化是换装了CVT无极变速器，以前老CR-V的5挡自动变速器将不再使用。另外的不同是，新的CVT无极变速器增加了从前5挡自动变速器所没有的“S挡”运动模式，功能性变得更强了。可以看到，本田最近的新产品已经开始大量使用CVT无极变速器了。

日常驾驶感受：动力轻快 换挡更平顺

总体来说，新CR-V是一辆可以让你轻松驾驶的车，自然吸气发动机和CVT无极变速器的组合，注定了它不会带给你强烈的感官刺激，你会觉得无论何时，动力的传递都足够平顺、舒适，但是新CR-V其实并不慢，无论身处城市，还是高速公路，你都能感觉到这是一辆动力轻快的车，只要舍得深踩油门就能获得足够强的加速感。

新的CVT无极变速器也很不错，在大部分时间里都不会令人感觉到难受的换挡顿挫，它可以平顺均匀的将动力传递给车轮，整体的使用感受要比从前的5挡自动变速器更加平顺舒适。由于增加了从前5挡自动变速器所没有的“S挡”运动模式，因此新CR-V开起来也显得更有乐趣了。

不过在试驾过程中，也有些不和谐的地方，当你以60-80km/h的速度巡航，转速在1500-2000rpm之间时，车内偶尔会感觉到传动系统类似拖挡的振动感。不知道是我们这辆试驾车的个体差异，还是新CR-V动力系统的匹配调校还差点意思。对于这个问题，我们也会积极向厂家询问，同时未来我们也会设法找到其他的试驾车看看有没有相似的情况出现。

数据解读

0-100km/h加速测试

新CR-V在加速测试中表现的完全没有激情，起步初段没有明显的推背感，给人感觉慢慢悠悠的，加速中途的动力传递也是那么平顺，完全没有顿挫感。如果凭感觉判断，你可能觉得它应该快不到哪去，但是最后9.45s的成绩着实令人为之一振，这要比我们以前测试过的老CR-V（加速成绩10.9s）快多了。

100km/h-0制动测试

相较于提升明显的加速成绩，新CR-V在100km/h-0制动测试中成绩的提升就没有那么夸张了，我们今天测试出来的最短制动距离是41.37m，仅比以前老CR-V 42.2m的成绩降低了0.83m，没有进入40m大关。不过就这个成绩而言，也与其他同级别产品差不多。

操控：轻松舒适 绕桩平均速度60.13km/h

新CR-V的驾驶感受保持了原来的风格，依旧主打舒适均衡，易于上手的路线。它的方向盘回转力度适中，转向也足够准确，只是对于道路信息的回馈还不够丰富，显得有点无趣，不过从家用代步车的角度考虑，这样才是最放松舒适的，毕竟很少会出现全家人都喜欢那种像跑车一样紧张的战斗风格。

新CR-V的油门和刹车也是典型的日系风格，它们的控制力度都很轻盈，油门初段的灵敏度很高，而刹车踏板的初段不是很灵敏，不用驾驶者相对过于精细的控制刹车力度，与欧洲车不同。当然，这只是各自的风格不同，大家只要适应一下就没什么问题了。

悬挂调校没有明显的变化，初段比较柔软，可以有效的过滤掉路面的颠簸，中后段的支撑性还算不错，快速过弯时，也可以为车身提供有效的支撑，不会令驾驶者觉得心里没底。

采用适时四驱系统

虽然越野一直就不是这辆车的主要卖点，并且大部分人也不会真的拿它去越野，但是既然有四驱系统存在，我们就要走出去试试。从实际使用来说，简单的爬坡路面对新CR-V来说不是难事，不过你需要时刻注意较小的接近角，会不会碰着前杠。另外，在遇到简单的交叉轴路况时，由于电子辅助系统对于车轮限滑的控制更加灵敏高效，我们发现新CR-V的脱困能力好像比老款有所提升，这样的表现应付简单的乡间小道已经完全够用了。

数据解读

18m蛇形绕桩测试

最后一项是绕桩测试，虽然新CR-V开起来不像那些标榜运动的城市SUV那样硬邦邦的，但是就平均速度60.13km/h的成绩来说，它的表现已经足够出色了，很多比它身形灵巧的紧凑级轿车也就是这个水平。

油耗：实测油耗9.85L/100km 可以接受

新CR-V的实测油耗是9.85L/100km，此前曝光的汽车燃料消耗量标识信息显示，我们这款试驾车的工信部油耗应该是7.5L/100km，再考虑到2.4L发动机、适时四驱系统和超过1.5吨的整备质量，我们觉得这个成绩完全可以令人接受。

同时，首次引入的自动启停系统对于省油也非常有帮助，在走走停停的拥堵路况和停车等人时，可以自动熄灭发动机。实际使用中，它在点火时的振动感也不算太强，停稳后只要深踩刹车，这个功能就会自动启动。

舒适：后排地板平整 中间乘客舒适性好

新CR-V的前排座椅非常宽大，坐垫的软硬度适中，同时还具有不错的包裹性，可以为前排驾乘者提供足够的舒适性。2.4L车型的前排座椅可以电动调节，为日常使用提供了更大的便利性。

相对不足的地方是，目前新CR-V全系都没有全景天窗提供，这点在可以提供这项配置的途观面前显得有点不够全面。此外，我个人觉得驻车制动器的踏板在松开后离脚面有点近，这样对于脚大的人可能有些不太舒服。

配置：首次引入电动尾门和自动启停系统

新CR-V对自身的配置进行了升级，除了刚才说到的DA智能屏互联系统和自动启停系统外，还首次加入了方便实用，上档次的电动尾门，这为日常使用提供了更多的便利性。除此之外，LED日间行车、自动启停系统和车身稳定控制系统也变成了全系标配，整体表现比老CR-V提升了不少。

总结：动力升级 配置提升 竞争力更强

看到这里，你会发现新CR-V全系中提升最给力的还是2.4L车型，它不仅换装了新的直喷发动机、CVT无极变速器，还增加了自动启停、DA智能互联系统、电动尾门和LWC盲点显示系统，动力升级配置提升，因此综合实力变得更强了。

不过相较于途观、翼虎和奇骏等同级别竞争对手来说，新CR-V的配置还是有些保守，全系没有时髦的全景天窗就不提了，连自动头灯这样的功能都没有就显得有点不太入流了，所以像翼虎拥有的自动泊车和自适应巡航这样的配置就更不用提了。

当然，新CR-V也有自己的强项，平整的后排地板可以让三名乘客同时舒适乘坐，灵活多变，又高又大的行李厢也非常实用。只是面对众多进步神速的竞争对手们，新CR-V的“进化”脚步还是有点慢，虽然综合实力比老款更强了，但是在同样售价20万-25万元城市SUV里，它已经不再那么的突出了。