柳暗花明到哪村？评大众速腾后悬挂召回

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网易汽车10月17日报道 10月15日，大众终于向国家质监总局提交申请，宣布召回超过56万辆速腾轿车，一如以前翼虎的断轴事件，经历了消费者维权，厂商踢皮球，中途低调改进，乃至最终的大规模召回，大众速腾的后悬挂断裂风波终于画了一个分号，但是还说不上句号。本次事件，大众速腾可能遭遇了哪些技术问题？整个事件的背后是否存在着什么“难言之隐”？召回能否奏效呢？今天我们就来给大家好好分析一下。

☆ 追本溯源：大众史上独一份的“创新耦合杆式悬架”

   实为拖曳臂结构

在分析之前，我们首先要了解这次事件真正的主角——闹得沸沸扬扬的这款非独立悬挂。一汽大众的官方网站，将这个悬挂命名为“创新耦合杆式悬架”，看起来像是一种新式悬挂，极具创新性。对于厂家的这种包装，许多人已司空见惯，于是有专业人士指出：别当真，这就是普通的纵臂扭转梁悬挂而已。果真如此吗？

事实上，速腾的这款“创新耦合杆式悬架”还不是普通的纵臂扭转梁结构，而是拖曳臂形式。换句话说，这款基于PQ35平台开发的新式悬挂，从结构上来说，要比PQ24的后悬挂还要落后。

TIPS1：纵臂扭转梁悬挂看似简单，却相当实用，因而现在被非常广泛地应用。其性能也绝非很多人认为的“板车悬挂”。我们知道，扭力梁是与两个纵向拖臂连接的。而这个“扭力梁”所在的位置，对悬挂特性的影响非常大。我们极端地想象一下，如果扭力梁位于拖臂与车身连接点的地方，那么扭力梁就变成了纯粹的平衡杆。

虽然这样可以减少干涉而更接近于独立悬挂，但此时纵臂扭转梁悬挂的特性将不复存在（具体原理就不展开了，大家可以百度纵臂扭转梁的结构原理及特性）。反之，如果扭力梁的位置位于拖臂的另一个末端——车轮衔接处，那么扭力梁的特性就会接近于整体桥，这同样无法发挥其优势。因此设计者会在纵臂中间的某个位置与扭力梁衔接，从而起到定位、平衡、舒适多方兼顾的效果。

与主流的纵臂扭转梁不同，速腾的“创新耦合杆式悬架”，所谓的扭力梁位置处纵臂与车轮衔接的末端。这种设计，其实更像是整体桥悬挂的变种。由于纵臂无法实现横向定位，因此不得不另外设计横向拉杆。所有配备螺旋弹簧的五连杆非独立悬挂都有这样的横向拉杆（如普拉多），原因就在于此。

对于大众来说，这种悬挂的确是一种“创新”，因为我们纵观大众家族的历史，尚无一款车型采用过类似的结构——即便是第一代高尔夫，采用的都是拖曳臂悬挂，而随后的高尔夫，则都已经进化到与当前主流纵臂扭转梁类似的结构。然而恰恰是这种“创新”，为当下的换悬挂事件埋下了隐患。

☆ 纵臂断裂事件：不排除与悬挂设计有关

关速腾后悬挂脱落、断裂的新闻不少，但目前并没有权威的检测结果，但从已有的现象和溯源分析，我们还是能找到一些蛛丝马迹的。一个非常有趣的现象是，几乎所有速腾后悬挂断裂的部位都在纵臂上，而且断裂的“切口”都很相似。这种情况不仅在国内有，而且在国外也有。事实上，所谓速腾换悬挂的工作，是从国外先启动的。

有不少人对速腾这个创新悬挂的设计提出了质疑，认为从基础原理上这种悬挂就有问题。并列出了诸如受力、力量分配等等，会导致纵臂“吃不消”。在这里，我们倒是想给这种悬挂说句公道话——结构原理本身并无太多问题。

“创新耦合杆式悬架”在大众家族算是创新，但在整个汽车业界却非常普通。小到老奥拓、北斗星、奇瑞QQ，大到别克GL8、纳智捷大7SUV等等，采用其实都是与“创新耦合杆式悬架”类似的结构。这种悬挂的特性，是结构简单、成本低，缺点只是舒适性和操控性欠佳，而并无所谓“脆弱”、“易折断”等问题。

那么是不是速腾后悬挂爆出的一些事件，与“创新耦合杆式悬架”无关呢？这也未必。我们只是说这种悬挂类型没有问题，并不代表具体到某款悬挂同样没有问题。从“创新耦合杆式悬架”的结构可以看出，它在受力方面与主流的纵臂扭转梁悬挂有很大不同。那么这种悬挂，对于纵臂、横向定位杆等具体结构的设计都有对应的要求。如果具体到某一个部件的设计未达需求，则有可能出现断裂的情况。这不是某一类悬挂的问题，所有悬挂都存在。例如麦弗逊悬挂、多连杆悬挂，如果具体设计不合理，同样会出现断轴、断臂。

关于“断轴”的技术情况，请点击相关阅读：

速腾“创新耦合杆式悬架”的是不是有某个部件未达要求？在没有鉴定报告之前我们无法妄断。然而从大众之前从未设计过这种悬挂，以及这种悬挂设计的初衷就是为了节省成本来看，可能性不能说没有。

☆☆ 可能存在的几个疑问

Q1.为何大众要如此“创新”？

A：简化研发，降低过渡平台成本可能是主要原因

大众有现成的纵臂扭转梁悬挂，而且对此方面的设计经验丰富。从上面的分析我们可以看出，速腾搭载的这种悬挂，技术特性上并不如主流的纵臂扭转梁。那么大众为何要如此煞费苦心地进行“创新”，难道就是因为这种悬挂比主流纵臂扭转梁还便宜？

问题当然不会那么简单。我们不妨把速腾独立悬挂版本和非独立悬挂版本做个对比会发现，它们的车身连接点是有互通性的。原因就在于此：大众为了在PQ35平台之下改用非独立悬挂，但又没有对应的车身设计来容纳主流的纵臂扭转梁，最终不得不“创新”了这么一个自己从未采用过的设计。那为何新一代的车型（高尔夫7、新明锐）却可以采用主流的纵臂扭转梁悬挂呢？因为新车型的平台换了，不再是PQ35而是MQB，车身部分经过了重新布局和设计，这种蹩脚的“创新”设计也就没有继续沿用的必要了。

Q2：如此简单的悬挂大众难道设计不好？即便有问题为何不改进？

A：悬挂需要长期验证，改进也是渐进的，未来会随着速腾更换MQB平台而改变

的确，就算是这种悬挂大众从未设计过，但以大众的技术实力，要设计这样一款其实挺过时、挺简单的悬挂应无任何问题。然而我们要注意一个细节。任何一款全新的悬挂，哪怕是最简单的整体桥，设计的过程都不是那么简单的，必须经过反复的测试、调整。从大众车型的演变可以看出，速腾的这套悬挂在设计时就被确定为“过渡产品”——也就在即将被淘汰的PQ35平台上用一用。既如此，测试工作就不可能像其他悬挂那样费心费力。某些特殊的路况未能考虑周全的情况是完全有可能出现的。

那么为何不改进呢？像大众的TSI、DSG出了问题以后，不都进行了大量改进吗？这其实更好理解——本来就是过渡产品，目的是为了节省成本。如果再投入大量的精力和财力去进行改进，岂不是更加得不偿失？于是最简单的办法，就是否定这个悬挂，用原有的方案来替代。如果真实原因的确如此，那么大众悄无声息地用多连杆悬挂来替换“创新耦合杆式悬架”，就变得非常合理了。

对于大众没有第一时间改进的问题，实际上也引发了许多车主维权，他们的行为扩大了悬挂事件的影响力，某种程度上也推动了国家质监总局发起对大众的调查，并最终实现了此次召回。

Q3：目前的召回措施能不能解决问题？

A：更像是治标而非治本，新车更换独立悬架更能解决问题

速腾的召回措施如下：“大众汽车公司提出的召回措施是在后轴纵臂上安装金属衬板。在其提交的技术材料中，大众汽车公司声称金属衬板会使悬架的临界纵向负荷增加，如后轴纵臂发生断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示性噪音”。

上面那段文字说的有些复杂，能不能说通俗一点呢？嗯也就是说大众会给每台拖曳臂后悬的速腾在纵臂上打一个补丁，如果纵臂不幸断了，后悬挂也不会狠心地离车主而去，而是继续呆在原来位置，并让金属衬板发出嘎吱嘎吱的金属声……大家可以自行脑补一下……这样的召回确实有些缺乏诚意——翼虎召回可是更换转向节总成，虽然后者的召回也未必就斩草除根。

大众在2014年上半年已经悄悄为新速腾新车更换了独立悬挂，也就是和老速腾悬挂结构非常近似的多连杆结构（新速腾GLi也采用此种后悬挂）。目前看，更换独立后悬挂的新车尚没有相关的故障报道，也许这才是靠谱的解决之道，但是大众目前并没有这样做。

结论：无论是出于何种原因要先低调的更换悬挂，再大规模召回，总之大众这个“创新耦合杆式悬架”属于一次“失败的创新”是确凿无疑的。大众此次全面召回，能不能根治技术缺陷，也还是个未知数，而且从目前掌握的信息看也并不乐观。我们也会继续关注这方面的最新进展。

对于打算买速腾的人来说，新车更换悬挂事件肯定是好消息。这个目前召回的“创新耦合杆式悬架”是否存在设计缺陷大众并没有直接表态，车主还是应该尽早到店检修，毕竟自己的安全才是最重要的。